sexta-feira, 2 de maio de 2008

O VOO EPICO DE HERBERTS CUKURS DE RIGA A GAMBIA,NA AFRICA


Livro-Meu voo para Gambia,por Herberts Cukurs.


Nos anos 30,havia entre os letonianos um forte espirito patriotico,resultante do sentimento de orgulho adquirido,por sua independencia,o que gerou varias iniciativas dentro do campo cultural,das artes,literatura. Uma dessas iniciativas patrióticas ocorreu em 1933,quando um grupo de nacionalistas forneceu fundos a Nikolajs Pulins,piloto da força aérea paramilitar Aizsargu Aviacija (Divisão Aérea da Guarda Nacional),

para efetuar um reide de Riga ate Gâmbia,na África ocidental,pais em que o Duque Jacob da Curlandia,havia fundado uma colônia no século 17. Em 20 de junho de 1933, Nikolajs Pulins junto com R.Celms,levantaram vôo para Gâmbia,mas pouco depois se acidentaram na Alemanha,fracassando assim na sua tentativa.Isso deu uma repercursáo negativa para o desenvolvimento aeronáutico na Letônia.Para mudar essa imagem, Herberts decidiu tentar o mesmo reide.Conseguindo um pequeno patrocínio do maior jornal local, Jaunakas Zinas, (As noticias mais recentes) em troca da exclusividade na publicação dos relatos da viagem, o C-3 prefixo YL-AAB e foi adaptado para a jornada.

O assento traseiro foi retirado para dar lugar a um tanque suplementar de combustível,

e a 28 de agosto de 1933,as 12horas e 15 minutos partiu para um vôo solitário de 19.342 km, que o consagraria para toda vida.Um olhar para trás,para a querida Pátria,uma oração silenciosa,e ruma ao longínquo estrangeiro.O motor trabalha normalmente sem esforço,e de hora em hora Cukurs bombeia combustível do tanque grande para o menor.Não demora muito e já esta em Tilzite.Mais três horas,e já se encontra em Karalauci.Dá umas voltas sobre a cidade e segue em frente.Uma hora depois pousa em Danzig,tendo percorrido 520 km em três horas e meia. Em Danzig,Cukurs resolve algumas formalidades,abastece os tanques de combustível,completa o óleo,e decola rumo a Berlim.Com o coração apreensivo se aproxima de Neuchstetin,local onde terminou a tentativa frustrada de Nicolai Pulins,de realizar o primeiro vôo para a Gâmbia.Depois de noventa minutos de vôo ,deixa para trás esse lugar fatídico.O tempo começa a fechar,e uma forte cerração começa a diminuir a visibilidade,e ainda faltam 80km para chegar a Berlim.No coração a angustia da incerteza se saberá descer numa pista desconhecida,de noite,e principalmente se conseguira localizar o aeroporto de Tempelhof.Surgem as luzes de Berlim,e em seguida um colar de luzes vermelhas,onde se localiza a pista de pouso.Muito gentis,os policiais e funcionários da alfândega,ajudam a colocar o avião ao lado de um hangar onde ele vai pernoitar no relento.Na manhã seguinte segue para o aeroporto,e prepara o avião.É necessário substituir um dos canos de combustível que havia se rompido devido a alguma vibração,e que estava ocasionando um pequeno vazamento.A Lufthansa lhe fornece mapas, e quando se prepara para a decolagem,fica sabendo que terá que pagar uma taxa de seguro contra terceiros sem a qual não pode sobrevoar o território alemão,e alem do mais a licença de sobrevôo,ainda não havia sido emitida.Não há o que fazer,é preciso aguardar. Enquanto isso o avião de Cukurs desperta enorme interesse entre os aviadores alemães, que o rodeiam achando tratar-se de algum novo modelo de “Jagdfflugzeug” (avião de caça), provavelmente equipado com algum moderno motor Argus, ou de outra marca desconhecida. Mal sabem eles que esse avião esta equipado com um velho motor Renault, comprado de uma sucata de motores. Para acelerar o mais rápido possível o termino da burocracia, Cukurs procura a Embaixada da Letônia em Berlim, onde o Embaixador Krievins fica surpreso por Cukurs já se encontrar ali .O encarregado da Embaixada,sr. Ozolins acompanha Cukurs,em todas as repartições e finalmente as 17 horas sai a licença de vôo.Como já esta tarde para a decolagem,Cukurs é convidado a pernoitar na Embaixada da Letônia.Dia seguinte,após estudar minuciosamente os mapas,Cukurs decola de Tempelhof rumo a Paris.O tempo esta bom,passa por Leipzig,e logo atravessa Erfort.Na frente de Cukurs surge a montanha Rona,com 1.000m de altura,que deve ser transposta.O avião começa a ganhar altitude,e devido ao forte vento começa a jogar bastante.A montanha esta coberta por uma espessa floresta,onde caso haja alguma pane,não haverá local para um pouso de emergência.Mas felizmente tudo corre bem e três horas e méis depois Cukurs pousa em Frankfurt.O calor é muito forte e Cukurs resolve descansar um pouco.Lá encontra as primeiras revistas com fotos e matérias sobre seu avião,fato que deixa Cukurs muito orgulhoso. Decola novamente,rumo a Paris distante 530km.O vôo se torna muito difícil,pois depois de Sabriken,é obrigado a voar em zigue zague,para evitar as fortificações francesas,e a orientação é difícil,pois Cukurs vê estradas e ferrovias que não estão marcadas nos mapas fornecidos pela Lufthansa.È com dificuldade que consegue enxergar a terra,pois o brilho do sol bate direto nos olhos,e a terra esta coberta por uma neblina cinza.Quando esta à 80 km de Paris,a terra desaparece por completo. 8 ago Richard Cukurs esta a 800 m de altitude e é obrigado a descer,pois seu avião não dispõe de instrumentos de navegação para vôo sem visibilidade.O vôo é realizado em rasante,raspando as copas das arvores.Tudo em volta é uma neblina azul acinzentada,que parece igual a água derramada em leite.Perto de Paris,a alguns metros do avião passa um vulto cinzento,e, como uma sombra, desaparece dentro da neblina .O avião é sacudido violentamente.Algum grande avião francês quase colidiu com o de Cukurs dentro da cerração.De repente surgem vários prédios,que Cukurs contorna,e começa a procurar o aeroporto de Lê Bourget,quando surgem os hangares,e Cukurs vê um grande arco branco onde se lê escrito “Lê Bourget”,onde pousa.Cukurs guarda seu avião no hangar,tendo percorrido 1.000km em sete horas e meia.Nada mal.O avião novamente é rodeado por aviadores franceses e ingleses,que admiram o “Avion de chasse”(avião de caça).Quando conta que avião é esse,e que o motor é um velho Renault 80 hp de 1916,todos arregalam os olhos de espanto e cumprimentam Cukurs como construtor.No dia seguinte o C-3 vira uma sensação. Os aviadores vem em grupos,admirar o pássaro que voa equipado com o “vovô” dos motores. Em toda a França só existe um motor igual a esse, e se acha exposto em um museu,junto com o avião em que esta montado.Os jornalistas do maior jornal francês, ”Paris Soir”, com tiragem de mais de 1 milhão de exemplares, entrevistam Cukurs. Todos estão interessados em saber sobre o vôo, seu destino, etc... Fotografam Cukurs,seu avião,e dizem que será propaganda para a Letônia,que tem aviadores tão admiráveis.Os franceses não poupam elogios,arregalam os olhos e exclamam”Fantastique”. 8 ago Richard A fabrica de motores Renault manda um engenheiro e três técnicos, que retiram o motor do avião examinam cuidadosamente peça por peça.Como a fabrica não tem peças de reposição para esse motor,que já se encontra obsoleto e fora de uso há muitos anos,as peças sobressalentes são fabricadas especialmente para Cukurs. Há fabrica esta muito interessada, para que Cukurs termine com sucesso o seu vôo, pois isso será uma enorme propaganda para ela. No começo quiseram levar o motor para a fabrica, mas depois se soube que se isso fosse feito o departamento da aeronáutica que cuida da homologação dos aviões, nunca permitiria que ele fosse instalado de novo, por se tratar de motor obsoleto, por isso esse trabalho foi realizado no próprio hangar do aeroporto, onde a comissão não se metia. Devido a isso Cukurs atrasa seu vôo em uma semana. Nesse intervalo Cukurs é informado pelos pilotos comerciais, que na África, por medida de segurança, os aviões na sua maioria são trimotores. Passam-se 10 dias, e finalmente os franceses entregam o motor revisado, com várias peças substituídas, e dos técnicos da Renault, Cukurs fica sabendo o histórico de seu motor. Durante a primeira guerra mundial, ele foi retirado de um caça francês abatido em combate por outro alemão, e depois vendido para uma sucata, de onde veio a parar na Letônia, onde anos mais tarde Cukurs o adquiriu. Repórteres americanos do jornal “New York Times” fotografam e entrevistam Herberts Cukurs. Como a Letônia não é membro da F.A.I. (Federação Internacional de Aviação), os custos de hangar, pista de pouso são elevados, e Cukurs fica contente quando a Associação de Letos de Paris lhe entrega um envelope, contendo 500 Francos para ajuda nas despesas para ter condições de dar continuidade em seu projeto. Em conversa com os letos de Paris, Cukurs havia comentado de que não possuía para-quedas em seu avião, e que havia tentado comprar algum trapo velho usado, mas não achou, e um novo custaria entre 7.000 e 9.000 francos, (1.800 Lats). No outro dia apareceu o Sr. Zeltins, avisando que o problema do paraquedas estava resolvido. Bastava ir buscá-lo na fabrica Vinney, pois o proprietário da mesma queria conhecer Cukurs. Esse senhor é uma pessoa muito gentil, experimenta o paraquedas novo em Cukurs, paraquedas que por sinal é considerado o melhor fabricado na França, e seu acionamento é duplo, manual e automático, e lhe dá esse paraquedas de presente. No aeroporto, Cukurs testa o motor, que estranhamente funciona com 100 rotações a menos, e isso faz uma enorme diferença na hora da decolagem. O magneto trabalha bem por uns dez minutos e depois da pane. Como não há tempo para consertá-lo, Cukurs acaba ganhando um novo de presente. Os franceses brincam e dizem que nunca viram um homem tão sortudo quanto Cukurs. Na despedida comparecem, os representantes da colônia letoniana, a senhora do Ministro Celens com a filhinha, o secretario da Embaixada com a esposa, e senhoras que vieram trazer flores desejando uma feliz viagem. Cukurs se despede e decola, passa por Orleans, o tempo esta bom, e o vôo é agradável. Apos 300 km de vôo Cukurs faz um desvio de 30 km para a direita, rumo a Portier. De repente acima do avima do avião surgem nuvenzinhas brancas. São tiros. Ali próximo esta havendo treinamento de artilharia antiaérea. Procura a pista de pouso,e no mapa onde ela deveria estar,somente vinhedos,casas e a frente uma floresta.Finalmente a uns 5km distante do local onde deveria estar,surge a pista de pouso e Cukurs desce.Abastece,e recebe informações metereológicas que precisa aguardar,pois em Bordeux,o tempo esta fechado e cai um forte temporal.A noite é convidado a dormir no Batalhão de artilharia. 8 ago Richard No outro dia bem cedo já esta no aeroporto.Recebe informações de que o tempo em Bordeux esta melhor,e em seguida decola.Após 50 km de vôo encontra forte cerração que o obriga a voar rente a copa de altos ciprestes.Segue o curso de 220 graus.Depois de uma hora de vôo,finalmente o tempo abre e aparece o sol.Já enxerga o rio Garona,e mais adiante o Oceano atlântico.O aeroporto fica a 10 km da cidade,e em poucos minutos Cukurs já esta rolando pela pista.abastece e em 2 horas já esta no ar de novo.O vôo é feito a 1.700 m de altitude,e a visibilidade esta ótima.Pousa em Toulon.Poderia ter tentado ir até Parpignon que dista apenas 160 km de Toulon,mas a sua frente estão os Montes Pirineus,onde frequentemente ocorrem os ventos “Transmontagne”,ventos que atingem velocidade de 110km por hora,podendo derrubar facilmente um avião pequeno.Até os aviões do Correio Aéreo evitam passar por ali.Mas como as condições metereologicas são muito favoráveis,cukurs abastece e decola novamente.Até Carcassonne o vôo é calmo,e então Cukurs toma rumo ao encontro dos negros cumes dos Pirineus.Vai ganhando altitude o crepúsculo se aproxima,e sopra um forte vento vindo do norte.O avião joga muito.Durante o vôo acontecem coisas estranhas,e uma delas é que em determinados momentos o avião perde completamente sua velocidade,e é preciso aumentar a aceleração do motor para manter o vôo.Depois de 40 minutos de agonia,finalmente chega ao Mar Mediterrâneo.Desce em espiral e pousa em Parpignon,quase ao anoitecer.No dia seguinte Cukurs revisiona o motor,e tem que regular a mistura do motor,que estava provocando alterações nas rotações ,causando a perda de potencia.Aproveita também para consertar o suporte da bequilha,que havia se danificado.As mas condições das pistas estão ocasionando um desgaste maior nas rodas.As licenças de vôo também demoram a serem liberadas,e isso ocasiona um atraso de 2 dias. Cukurs decola rumo a Barcelona distante a 200km,e quando esta em vôo,o motor começa a perder as rotações de novo.Na frente uma cadeia de montanhas com 1.500m de altura,e conforme o avião ia ganhando altitude,o motor ia perdendo as rotações.Após 70km de vôo,surge uma parede de nuvens que cerca todo o horizonte.No lado direito,aponta ameaçadoramente a cabeça do gigante cume de 2.800 m.Como o teto é de apenas 600m,começa a descer sentido ao mar,seguindo um rio com a altitude cada vez menor.Agora a altura do vôo não passa de 200m,e Cukurs não pode subir,pois o único instrumento de navegação de que dispõe alem da bússola,é o compasso.continua descendo paralelamente às montanhas,pelo vale.Dos dois lados uma parede gigantesca de montanhas.Quando alcança o mar vê somente cerração a sua frente.Os metereologistas erraram de novo suas previsões.É obrigado a retorna para Perpignon,onde pousa.Os mecânicos muito gentis,trabalham com Cukurs até o anoitecer,e tentam solucionar o problema da falta de potencia.De manhã as sete horas,a meteorologia informa que o tempo esta bom,e o teto é de 2.000m até Barcelona.Atravessa a cadeia de montanhas sem problemas,mas quando esta a 80 km de Barcelona,surgem novamente à sua frente nuvens expeças.seguindo a orla marítima,desce abaixo das nuvens.Vai descendo,descendo e esta a 100 m de altura,e acima dos rochedos avista muitas cidadezinhas e aldeias.Também por ali serpenteiam estradas de ferro e de rodagem.Quando esta a 60 km de Barcelona um dos cilindros para de funcionar,e em seguida para o segundo.O motor rateia e falha.Cukurs olha para todos os lados á procura de algum cantinho onde possa fazer o pouso de emergência.Embaixo apenas o mar cinza esverdeado,nas praias apenas rochedos .o motor trepida como louco,até que para o terceiro cilindro. 8 ago Richard O avião esta em vôo rasante de apenas 40 m de altura,quando surge a frente,o leito seco de um rio,que somente recebe água vinda das montanhas quando chove.Ao lado desse rio há uma espécie de duna.Cukurs dá um golpe no manche,alinha o avião ,desliga os contatos,e pousa nessa duna de areia.O avião já esta quase parado quando surge um buraco de 2 metros de profundidade,causado pela erosão da água,o avião cai nele e capota,ficando Cukurs de ponta cabeça amarrado pelos cintos.Vaza combustível dos tanques,e o vapor da mesma vai asfixiando o aviador,que não consegue se desencilhar dos cintos.A situação é muito critica,pois a areia vai deslizando ao lado tirando os movimentos ,e prendendo Cukurs embaixo do avião.Os vapores de combustível fazem Cukurs perder a consciência.e ele desmaia.Quando recupera os sentidos.alguém o esta puxando para fora pelo ombro e ouve gritos altos em espanhol.O ar fresco invade seus pulmões,e seu salvador de joelhos,com as mãos tenta cavar um túnel na areia.Cukurs reúne todas as forças e finalmente esta fora da aeronave.Surgem varias pessoas,muitos curiosos que querem saber o que havia ocorrido.Cukurs examina o avião ,a hélice esta intacta,as asas inteiras,e o leme vertical de cauda também esta em ordem.Esta amassada apenas a cabine,o para brisas quebrou e o capo do motor também esta um pouco amassado. De resto tudo bem.Cukurs fotografa o avião de todos os lados e em seguida começa a desmontá-lo,a fim de facilitar na hora de desvirar,e ao mesmo tempo por que a pista de pouso mais próxima esta a 50km dali, e o avião necessita ser transportado para lá.Cukurs é informado que ali próximo existe uma pequena cidade,onde ao custo de 60 Pesetas conseguira um caminhão para levar o avião até o aeroporto.De tarde chega a Barcelona onde coloca o avião dentro de um hangar civil,onde também há oficinas.Pelo caminho,as asas sofreram um pouco,e surgiram alguns buracos,mas isso é mixaria.Como a situação financeira não é das melhores,Cukurs sozinho realiza o conserto.Isso demora muito tempo.A imprensa francesa não cansa de escrever elogios,e a imprensa no geral destaca as qualidades de piloto,por ter conseguido pousar sobre “uma lamina de faca”,com quase nenhum dano sofrido pelo avião.Examinando o motor verifica que a ponta do eixo da hélice esta para fora do carter,pois a capa deste havia rachado em mil pedaços.Se não tivesse feito o pouso, com certeza,o eixo teria escapado e Cukurs perderia sua hélice.Foi realmente um milagre que nada de mais serio tenha ocorrido com a aeronave.à noite aparece o Cônsul letoniano em Barcelona Don Kolledefon ,que de maneira gentil felicita Cukurs pelos resultados alcançados.Na Espanha a imprensa espanhola batiza o C-3 com o nome de Kurzemes Hercogiene(a Duquesa de Kurzeme-Curland).O cônsul letoniano passa um telegrama para a letônia para que se envie peças sobressalentes retiradas do outro motor velho,e lhe dá o conselho de cancelar o vôo,pois da maneira em que se encontra o motor com certeza poderá perder sua vida.Chega o carter de Riga,mas o mesmo também esta rachado,e Cukurs não sabe se poderá soldá-lo em Barcelona.O carter do redutor também se acha bastante danificado,cheio de rachaduras.até a África ainda tem 1.000km de vôo sobre altas montanhas e somente mais dois aeroportos.o de Alikante e Málaga. O motor esta remendado,e Cukurs decola para testá-lo,e poucos minutos depois,um cilindro para de funcionar,obrigando o retorno e pouso imediato.Como já esta escuro,o trabalho fica para outro dia.De manhã Cukurs trabalha no motor até que finalmente começa a funcionar em ordem.30 de setembro decola,e por uns 20km é acompanhado por uma esquadrilha de caças espanhóis que o acompanham na sua despedida,o tempo é bom e o motor trabalha gostoso.Mal se despede da esquadrilha,o motor começa a ratear de novo e pifa um dos cilindros.A pista mais próxima é Valencia distante 270km.Cukurs dá força total e vai ganhando altitude,a 1800m o cilindro resolve trabalhar de novo,e depois de quinze minutos trabalha normalmente.Devagar se aproxima de Valencia,o vento em cima é sul e sopra forte contra,e embaixo a 1.500m sopra favorável,mas devido ao mau funcionamento do motor,Cukurs não se atreve a descer.Após 2 horas e 45 minutos,Cukurs pousa em Valencia.lá examina o motor,mas não consegue identificar o problema.Como em Valencia não há oficinas,decide decolar para Alikante distante 180km de lá.No dia seguinte decola,o céu esta nublado e o ar pesado,pois quase não há vento .O calor é grande,e a camisa gruda no corpo.Motor à força total empurra a aeronave para cima,e ultrapassa a primeira camada de nuvens a 700m,a sua frente estão os montes da Sierra Antonio,com 1500m,a 1300m ultrapassa outra camada de nuvens,e continua subindo. Entre as nuvens aparecem os cumes preto acinzentados de Mokobera,Altona e outros.O relógio mostra uma hora e dez minutos de vôo,e Cukurs procura achar alguma brecha entre as nuvens para poder descer,mas esta tudo fechado.Decide arriscar a sorte e desce num vôo planado ao encontro do mar,que depois de instantes surge,e a uns 10km esta Alikante,onde em instantes pousa o avião na pista de pedregulhos.Almoça e depois com 4 mecânicos trabalha no motor que de um lado tem 4 cilindros que funcionam perfeitamente,e outro em que insistem em fazer greve.Examinam o encanamento,desmontam o carburador e magnetos,mas não encontram nada de errado.Apenas constatam novas rachaduras no carter.Todos aconselham Cukurs a colocar o avião em um navio e retornar para a Letônia pois entre Agadir e São Luis,os mouros estão muito brabos em relação aos franceses e espanhóis,e no caso de uma pane,o risco será enorme ,ao que ele responde;”Para mim todos os navios para a Letônia estão queimados”.Eles encolhem os ombros ,e olham Cukurs com o olhar que diz”O próximo prisioneiro dos árabes”.Após 5 dias de trabalho,o motor esta trabalhando bem,e a rotação do motor esta normal.Decola,subindo acima das nuvens,a 2.000m,e o vôo segue tranqüilo.De repente começa um barulho muito forte,e o avião treme inteiro,o som de um ferreiro malhando a forja.Embaixo ,apenas penhascos pontiagudos.Desliga o motor e desce em planeio.Entre as nuvens aparecem os cumes preto acinzentados de Mokobera,Altona e outros.O relógio mostra uma hora e dez minutos de vôo,e Cukurs procura achar alguma brecha entre as nuvens para poder descer,mas esta tudo fechado.Decide arriscar a sorte e desce num vôo planado ao encontro do mar,que depois de instantes surge,e a uns 10km esta Alikante,onde em instantes pousa o avião na pista de pedregulhos.Almoça e depois com 4 mecânicos trabalha no motor que de um lado tem 4 cilindros que funcionam perfeitamente,e outro em que insistem em fazer greve.Examinam o encanamento,desmontam o carburador e magnetos,mas não encontram nada de errado. Apenas constatam novas rachaduras no carter.Todos aconselham Cukurs a colocar o avião em um navio e retornar para a Letônia pois entre Agadir e São Luis,os mouros estão muito brabos em relação aos franceses e espanhóis,e no caso de uma pane,o risco será enorme ,ao que ele responde;”Para mim todos os navios para a Letônia estão queimados”.Eles encolhem os ombros ,e olham Cukurs com o olhar que diz”O próximo prisioneiro dos árabes”.Após 5 dias de trabalho,o motor esta trabalhando bem,e a rotação do motor esta normal.Decola,subindo acima das nuvens,a 2.000m,e o vôo segue tranqüilo.De repente começa um barulho muito forte,e o avião treme inteiro,o som de um ferreiro malhando a forja.Embaixo ,apenas penhascos pontiagudos.Desliga o motor e desce em planeio.A única chance que resta é tentar pular de paraquedas.Solta as fivelas do cinto se levanta,e lhe passa um pensamento na cabeça:_É assim que vais abandonar o teu pássaro raro,que te trouxe de tão longe?teu mimo em que trabalhaste tantas noites de vigília?Tu o abandonaras sozinho ao seu destino,para que ele caia nos penhascos e se despedace em milhões de pedacinhos?E tu próprio como um molenga,tentaras salvar a própria pele com um paraquedas?e quando depois deste “Pulo famoso”,voltaras a sua pátria,todos te apontarão o dedo e dirão” Olha o aviador da África”. Não,decididamente isso não ocorrerá.Senta novamente em seu acento ,segura os comandos,nivela o avião,que esta com o nariz para baixo,num momento prende os cintos decidido a juntar o destino do avião ao seu.Melhor assim do que zombarias e vergonha. Em linha reta ,segue em planeio o mais próximo possível do aeroporto,que agora esta a uns 15 km de distancia.Quando esta a uns 600m de altura,esta planando entre duas paredes de montanhas,e embaixo o terreno é bem irregular.Mais três km surgem vinhedos e pomares de limoeiros,mas nada de um campo arado.Não há escolha,o tempo é curto e a decisão não pode ser adiada.Já esta chegando aos vinhedos,escolhe uma região onde os arbustos são mais baixos,e com vento lateral,desce paralelo aos arbustos.Com grande dificuldade passa entre duas figueiras,cujos galhos quase agarram as asas do avião,segura o avião a um metro e meio do solo,e vai à direita sobre os vinhedos.Puxa o manche ao encontro do peito. Os músculos se retraem,aguardando pelo ruído das rodas tocarem o solo.ouve um barulho,o avião dá um pulo,mas não vira,e depois de alguns metros para.Aconteceu o inacreditável,pois o avião esta intacto. Cukurs havia conseguido acertas com as rodas a estreita trilha que havia entre os vinhedos.Como o tanque grande estava cheio de combustível,seu pesar manteve a cauda junto ao solo evitando assim uma possível capotagem.Alguns minutos depois chegam camponeses que por algumas Pesetas,ajudam a empurrar o avião para uma estrada próxima.,que conduz ao aeroporto,ali chegando para espanto geral de aviadores e mecânicos.Os mecânicos removem o motor e constatam que o cilindro esta inutilizado.O carter principal esta rachado,e no carter de óleo falta um pedaço.Cukurs pega uma marreta,e resolve destruir o motor,em pedaços.Os mecânicos o seguram e dizem:-Fique calmo.Seu motor vai ficar bom de novo.E não vamos cobrar nada por isso.Como são admiráveis esses mecânicos espanhóis.pessoas boas e gentis ,que tudo fizeram para o êxito do vôo.Nesse momento Cukurs recebe um telegrama do General Bangerski,com desejos de uma feliz viagem.Cukurs ainda não havia alcançado o Marrocos,mas já o esperam em tanger e Agadir.O diretor do Correio Aéreo de Alicante, sr. Jubé pinta com as própria mãos na fuselagem do avião um emblema onde esta uma criatura de asas meio cavalo,meio peixe e escreve:Alicante,outubro de 1933.Cukurs fica comovido até as lagrimas,e não tem explicação para tanta bondade e gentileza por parte dos espanhóis.Especialmente solícitos são os mecânicos,que cuidadosamente trabalham no velho motor. Quando Cukurs quer gratificá-los de alguma maneira,eles se ofendem,e dizem que Cukurs é o primeiro para quem trabalham,e por ele trabalharão de Graça.Para Cukurs isso é um mistério inexplicável.Depois de 18 dias,finalmente o motor esta pronto,e é montado de novo no avião. Chega um novo telegrama de Paris,onde o Embaixador leto,Sr.Celens deseja a Cukurs sucesso na sua empreitada.À tarde decola para o vôo de teste,onde o motor trabalha bem na decolagem,porem perde umas 100 rotações durante o vôo.Quando pousa,Cukurs abraça o mecânico responsável pelo serviço,onde todos ficam emocionados.Onde no mundo alguém encontraria uma pessoa,que sem parar trabalharia,das 6 horas da manhã,até a meia noite,por 18 dias completos,que consegue consertar aquilo que não tem mais concerto,e no final nada quer receber pelo seu trabalho.Pois o mecânico da Air France,Raul Pommé é esse homem.Quando no outro dia cedo Cukurs chega ao aeroporto,encontra Raul ,que desde as 6 horas da manhã já esta trabalhando,montando um novo cano de aspiração no carburador.De noite lhe ocorrera que talvez isso fosse a razão da perda de rotações,pois o motor poderia não estar recebendo ar suficiente.Comoventes despedidas,e Cukurs abraça Raul dizendo ;” minha casa é sua casa.Você é mais que um irmão para mim,salvaste o meu avião e a minha vida,Esses dias de trabalho em conjunto,fizeram com que um letoniano e um francês se tornassem amigos para sempre.” São poucas palavras,que dizem tudo.Cukurs entra no avião.contato,a hélice vira,e em seguida decola.As rotações do motor tornam a cair.o vento sopra de lateral,balançando bastante a aeronave.Esse vento vem da terra,onde se elevam os montes de Sierra Nevada,com 3.000m de altitude.O avião é jogado e sacudido como uma pluma ao vento.As vezes o avião altera seu curso em até 90 graus,e mais um pouco se tem a impressão que ira dar uma cambalhota.Numa dessas cambalhotas Cukurs perdeu sua câmera fotográfica que acabou arremessada para fora do avião. 8 ago Richard Tenta então voar mais mar adentro,mas isso pouco ajuda.Não fossem as qualidades excepcionais do avião,resistência,obediência aos comandos,com certeza as coisas estariam bem pretas.Há horas que o vôo é feito com potencia máxima.Sobe-se mais,devido ao forte vento contrario,não sai do lugar.se desce mais,parece estar em um panelão de bruxas que não param de bater.Finalmente,cercada pelas montanhas surge Málaga,onde com dificuldades consegue descobrir o aeroporto,pois não há nenhuma sinalização,e a pista cinzenta se confunde com a paisagem.Ele se encontra a uns 10km da cidade,e o hangar é um pequeno barracão.Ao pousar devido ao defeito do encanamento de ar, o motor para,e com dificuldades consegue passar sobre os cabos de alta tensão,mas o campo de milho já é atravessado pelas rodas do avião que para 25m depois do fim da pista.Em Málaga,reabastece,lubrifica e limpa as velas,que estão sujas de óleo,e o avião se encontra pronto para nova decolagem.Isso só não ocorre por que em Tanger há uma forte tempestade,que impede o vôo.Pernoita no aeroporto.6horas da manhã,recebe a previsão do tempo,a direção dos ventos,em diferentes altitudes em Málaga e Tanger,e decola.Outra vez o vento sopra forte de frente e por isso o vôo é feita a baixa altitude.A dança macabra começa de novo,pois Sierra Madre manda suas filhas brabas balançar bastante o filho da Letônia,sobre as águas azuis do Mediterrâneo.Logo enxerga o portão do mundo,Gilbratar.Este ainda esta a uns 50km,mas o ar límpido permite ver perfeitamente os seus rochedos no lado da Europa,e os penhascos de Ceuta na África.mais 10 minutos de vôo e pousa em Tanger.Finalmente o C-3 desliza sobre um macio tapete de grama,pois na Espanha todos os campos eram coberto de pedregulhos o que sacrificava muito as rodas.Com carinho é recebido pelo presidente do Aero clube,que havia recebido um aerograma sobre a chegada de Cukurs. Pelo meio dia decola novamente.Constata logo por que a África é a terra dos desertos.Atravessa regiões imensas sem ver qualquer lugar habitado.Somente de vez em quando,surgem alguns árabes montados em camelos ou burros,mas não consegue distinguir direito devido á altitude.Atravessa Laroche ,Rabat e depois de 2 horas e 45 minutos pousa no Aeroporto de Casa Blanca,depois de dar várias voltas sobre ele.Mal desce do avião e chega um carro com representantes da Shell,que o congratulam.Junto com eles vem um grupo de jornalistas que querem saber tudo,e fotografar tudo.Após isso,vai para um hotel,tomar banho e se arrumar para cumprir algumas formalidades que foram organizadas em sua homenagem.Segue para o Aero Clube de Marrocos,onde é aguardado pelo seu presidente,diretores da Shell,e outros convidados. .Na manhã seguinte é levado ao aeroporto,mas o tempo esta horrível e não recebe autorização para decolar.No dia seguinte um forte temporal fustiga toda a região,com ventos muito fortes e chuvas que fazem as ruas se transformarem em rios intransponíveis,e as praças viram grandes lagoas. Não dispõe de nenhum desses equipamentos,e além do mais depende do bom humor de seu motor,que quando quer, trabalha,quando não quer entra em greve.Seguindo adiante a intenção de Cukurs não é de assumir o papel de herói,mas terminar o que começou,por isso tem de agüentar até o fim.Cukurs decola,o tempo esta bom,mas o avião trepida bastante.a região se apresenta bem plana,mas quando chega a Mogador,onde começa o Atlas,o terreno fica horrível e não há lugar para pouso.Após 3 horas e 10 minutos consegue vencer os cumes de Monte Atlas,onde estão as fortificações dos mouros.No aeroporto já estão á sua espera,muitos aviadores,oficiais,e representantes da imprensa.Cukurs é novamente hóspede dos aviadores franceses.Apos conferir o avião,e reabastecer,os aviadores lhe contam que a esquadrilha de caça perde ,em sua luta contra os mouros,todo ano cerca de 3 ou 4 aviões,o que significa 6 a 8 pilotos que perdem suas vidas.Os árabes são bons guerrilheiros,e do cume das montanhas observam os aviões que passam.Narativas sobre aviadores torturados e queimados criam em Cukurs grande impressão.Os franceses se oferecem para desmonrtar de novo o motor,mas que adianta se ele se desmonta sozinho.Não vale a pena.29 de outubro,Cukurs levanta cedo,e sabe que tem de arriscar o avião.a vida e a liberdade,mas a meta tem que ser cumprida.Decola,o avião esta sobrecarregado,pois Cukurs leva consigo 2 latões de água potável,provisões e chocolate.Quando decola sente que o avião esta puxando de lado,muito forte para a esquerda.Deve ser o pneu que deve de ter furado em algum espinho no campo.No ar,da meia volta e segue rumo ao sol nascente,para o Monte Atlas.O vento de proa é muito forte o que faz com que o avião se arraste a 100km por hora no máximo.A região é montanhosa,selvagem,mas bem habitada,pois vê cabanas e fumaça.Pousar aqui é impossível sem quebrar o avião.Após 200km começa o Rio do Ouro,que é um deserto arenoso. 8 ago Richard Não há o mínimo sinal de vida,apenas areia e grandes dunas,que parecem queimadas pelo calor,pois delas sai algo como se fosse fumaça.O melhor mapa que Cukurs comprou na França parece falho,as desenbocaduras dos rios que aparecem lá,não se encontram no mapa,e até as curvas do litoral são mal assinaladas.Depois de voar mais de 100km,surge uma terrível neblina,e Cukurs começa a se preocupar se conseguira alcançar o Cabo Juby,porem o Oceano Atlântico esta livre dessa neblina.O ar esta pesado e abafado,mas o motor trabalha muito bem.Apos ter percorrido 500 km,em 4 horas e 20 minutos,pousa em Cabo Juby.É cercado por brancos e por negros,oficiais e soldados espanhóis,e centenas de árabes nobades,que haviam sido expulsos pelos franceses,das montanhas e agora vagam pelo deserto. O avião é puxado para o hangar,onde Cukurs o examina,e completa o óleo e combustível.Em Cabo Juby,Cukurs perde dois dias pois o vento esta soprando muito forte contra,o que torna o vôo sobre o deserto muito arriscado.Finalmente no dia 30 de outubro,o vento melhora e já há condições para a decolagem.O vôo é tranqüilo,e Cukurs procura poupar o máximo possível o motor,voando em baixa rotação,pois o avião esta sobrecarregado,e há uma distancia de 600km a ser percorrida sem escalas.Embaixo esta o deserto,e o ar se torna quente e seco,como num forno.As vezes falta até o ar para respirar.Quando Cukurs coloca o rosto fora do avião,bate um ar tão quente,que é aumentado pelos gases que saem do escapamento.Ainda bem que o tempo esta nublado,e o sol é parcialmente encoberto pelas nuvens,senão...Durante muito tempo só se vê o deserto,com suas imensas dunas de areia.Cukurs já começa a achar a história sobre os árabes exagerada,quando de repente,ao olhar para baixo vê 5 tendas,com cerca de 10 camelos,e um grupo de árabes.Cukurs estava passando bem por cima deles,e também os árabes ficaram assustados,e começaram a correr nervosamente.Cukurs imediatamente muda de curso,pois não está com a mínima vontade de tomar um tiro,pois estava voando a baixa altitude.Quando se encontra à apenas 150km de Villa Cisneros,surge uma camada expessa de neblina,vinda do oceano.Entretanto ainda consegue ver a terra,e quando se aproxima de Villa Cisneros a visibilidade melhora,e vence mais um percurso em 3 horas e 40 minutos,pousando na pista de areia do aeroporto de Villa Cisneros.Cukurs é recepcionado pelo Governador e oficiais militares espanhóis,que o cumprimentam efusivamente.Cukurs inspeciona o avião,e o motor e capó estão tão quentes que só de encostar já queima as mãos.O avião é abastecido e Cukurs é convidado a almoçar com o Governador.Algumas horas depois decola rumo a Port Etienne,diretamente sobre a enseada do mar,confiando cegamente na sorte.Durante o dia,o deserto do Saara é terrivelmente quente,e o vento do continente trás consigo um calor quase que insuportável.O manômetro de óleo parou de funcionar,a boca de Cukurs esta ficando seca,o calor é terrível.O motor vai funcionando razoavelmente bem apesar de estar vibrando um pouco.Após 2 horas e 30 minutos,finalmente pousa em Port Etienne,tendo percorrido durante esse dia a distancia de 950km.Além do calor insuportável,agora outro inimigo aparece,milhares de mosquitos famintos,que estão apetitosos em provar o sangue de um letoniano.Entram dentro da camisa,nos olhos,ouvidos,e no nariz.Apos abastecer o avião Cukurs é convidado para jantar com o comandante do campo. Dia 31 de outubro,decola de Port Etienne,,com certa dificuldade,pois o aviãocarregado,na pista mole de areia,e com o motor manhoso,demora a se desgarar do solo.O motor ronca como uma sanfona velha.De manhã o calor já é insuportável,Cukurs se sente como se estivesse sentado dentro de um forno.O estreito do mar aqui é de 40km de largura,e Cukurs tem de voltar 23 km onde o estreito é menos largo,então seguindo em frente sobre o mar.Depois de atravessar o estreito,vira sentido sul.Procura calcular a velocidade de vôo,mas os resultados não são animadores,pois não tem como no dia anterior a possibilidade de manter uma velocidade média de 160km,mas sómente 130 km.O mapa não é exato,o que impossibilita de fazer um calculo correto.Depois de algumas horas,quando se encontra a 30 km do mar,sobre o deserto,o motor começa a falhar muito.Algumas velas deixam de funcionar,e embaixo as dunas são tão altas que não permitem qualquer possibilidade de pouso.,sem o risco de quebrar o pescoço.Dá toda a força,e o motor começa a pular em seu berço,e pouco a pouco volta a trabalhar bem.O tempo custa a passar,e o calor cada vez mais fustigante.Depois de 3 horas e30 minutos de vôo,atravessa Nouacachout,um forte solitário a uns 10 km da beira do oceano.Deste forte vai uma estrada para Saint Louis.por onde circulam caminhões,camelos,e pessoas,termina assim o deserto do Saara,e a terra começa a se cobrir de grama esparsa.Cukurs também vê muitos lagos e rios.Algums desses lagos tem as cores esbranquiçadas,meio rosadas,pois são lagos de água salgada.O ar se torna mais fresco,e o manômetro da pressão de óleo volta a funcionar de novo.Após 5 horas de vôo,já esta sobre Saint Louis,e 10 km alem esta o campo de pouso,onde pousa.Logo que desce do avião ,lhe é colocado na cabeça um chapéu tropico,pois com o sol forte nessa região sem essa proteção é morte certa. É recepcionado pelos representantes do Aero Clube de Senegal-Mauritania,o governador de Senegal.pelo correspondente especial da revista “Lês Ailles”,e outras autoridades.è fotografado nas poses mais exóticas,ouve os elogios tão batidos sobre a beleza do avião,do pouso preciso,etc...A noite é convidado a jantar no Aero Clube,onde ocorrem discursos,aplausos,brindes e champanhe.A senhora do presidente do Aero Clube,entrega a Cukurs um emblema e o declara membro honorário do Aéro Clube de Mauritânia e Senegal.De novo mais discursos,onde louvam a coragem do aviador letoniano.No outro dia recebe um convite irrecusável do Governador do Senegal para participar da caçada de leões.A noite é convidado para jantar na casa do Presidente do Aéro Clube ,onde todos estranham o fato de Cukurs não ingerir bebidas alcoólicas e nem fumar. Quando,no outro dia cedo Cukurs chega ao Aéro Clube,tem uma grata surpresa,pois seu avião havia sido lavado,e pintado,ficando completamente novo.Os mecânicos da Air France,estão sorrindo,observando o que Cukurs dirá.Após efusivas e carinhosas despedidas Cukurs decola novamente para seu penúltimo vôo até Gâmbia. O motor começa suas manhas de novo,e trepida bastante,mas o vento a favor rapidamente o leva para a frente,e depois de 70 minutos já havia percorrido 200km.Dacar se encontra na faixa proibida,portanto não pode ser sobrevoada,e pelas instruções recebidas Cukurs deve voar 30 km pela orla marítima mantendo a altitude de 200m,passar pelo farol,e circular o aeroporto no máximo a 100m de altura..após cumprir todas as exigências,finalmente pousa,em uma pista horrível,muito esburracada,dessa maneira quebrando a bequilha do avião.O chefe do aeroporto ordena que o avião seja levado ao hangar ,e que se troque a bequilha.Em seguida um carro militar leva Cukurs até a Consulado da Inglaterra a fim de obter autorização para entrar no território de Gâmbia.Lá Cukurs recebe o visto,e lhe avisam que em Bathurst,não há campo de pouso.O chefe do escritório da Air France,acha que deve haver alguma pista de pouso mas ninguém sabe onde.3 de novembro de 1933,com o coração cheio de duvidas Cukurs as 4,30 da manhã,já esta de pé,faz a barba pois no dia especial tem que estar com “boa pinta”,e segue para o escritório da Air France,de onde será levado para o aeroporto.Gambia esta apenas a 200km.No aeroporto,mais uma vez cuidadosamente examina cada peça do motor,verifica a regulagem,filtros de gasolina,carburador,magnetos,leme de direção,enfim faz uma checagem geral.Agora que esta próximo de alcançar seu objetivo,nada pode dar errado.as 8 horas tira o avião para fora do hangar,o calor já é sufocante,e Cukurs dentro de seu macacão sujo de óleo,sua em demasia. Desde que saiu de Riga,Cukurs havia perdido 17kg de peso,pesando agora apenas 70kg,resultado das tensões sofridas pelo vôo para Gâmbia com um motor velho.O avião esta abastecido para duas horas de vôo,o que significa que se algo der errado,Cukurs não terá como retornar.Sobre Dakar,a 300m de altura rolam nuvens negras,e como nos próximos 100km,há um trecho,onde não existe a mínima possibilidade de pouso,Cukurs tem de voar acima das nuvens,para no caso de emergência tenha maior possibilidade de planeio,possibilitando assim poder tentar achar algum lugar mais plano em que possa descer o seu pássaro.As 8,30 decola,com pouco peso e bagagens,mas mesmo assim tem que percorer a pista toda decolando com grandes dificuldades pois o motor esta cansado e já não mais responde a ordem de potencia total.Dá uma grande volta para ultrapassar a área proibida,e depois a 1.200m de altitude segue rumo a Gâmbia.O motor treme,e o álcool no compasso treme acompanhando a tremedeira geral.Depois de 50km as nuvens se abrem,e avisto a “Terra de Canaã.”Na frente esta a desenbocadura do Rio Saloum,com pequenas ramificações,estreitos e ilhotas.Toda a região desde Joala e Senegal francesa até Gâmbia,e ainda muito alem dela,é um grande pântano com rios,cuja largura ultrapassa mais de 10km.Muitas ilhas são cobertas de bambu,e em algumas aldeias há arvores.Caso ocorra um pouso de emergência,a possibilidade do aviador ser devorado por um crocodilo é muito grande,pois esses pântanos são infestados por esses répteis.Quando finalmente sobrevoa o Rio de Gâmbia,a emoção toma conta de Cukurs.O rio é tão largo,que de uma margem á outra deve ter mais de 15km . 8 ago Richard Em todas as partes água e mais água ,deveria ter vindo com um hidro-avião.Depois de 282 anos e 14 dias,outra vez um letoniano chega em Gâmbia.Desta vez não pelo mar,mas pelo ar.O primeiro navio de Kurzeme(Courland-Região autônoma pertencente a Letônia),Valzivs entrou no Rio Gâmbia a 21 de outubro de 1651.O primeiro avião leto C-3,atravessou o mesmo rio,no dia 3 de novembro de 1933,e agora procura um lugar seco onde possa descer.Cukurs da uma volta sobre a capital,da antiga colônia leta,Bathurst,depois outra e mais outra.Os olhos em vão procuram um lugar para pousar.Em todas as direções só água,pântanos,e onde há algum lugar seco,esta cheio de arvores.Então vira o avião em direção ao oceano Atlântico,para ver se há algum lugar na praia onde poderia tentar o pouso.À uns 13km de Bathurst,no Cabo Saint Marie,vê uma praça,em volta da qual estão casas e barracões,e no meio disso,surge uma seta branca;Aeródromo.Que sorte e que alegria,o porto de paz foi atingido.Cukurs faz várias voltas e cálculos,pois a pista é muito pequena.Finalmente as rodas tocam o solo de Gâmbia,com o avião intacto e os ossos do aviador inteiros.Cukurs chora de emoção.Durante uns cinco minutos permanece sentado,imóvel no avião,resultado dos nervos em frangalhos.Finalmente desce,e vê que em volta da praça há um grande grupo de pessoas que observam,mas não se aproximam.Quando se encaminha em direção a eles,aparece um oficial inglês,e pergunta de onde Cukurs vem,por que pousou ali,e se partira logo.Cukurs explica que alcançara a sua meta final,e que pousara na antiga colônia de sua Pátria.O oficial em vista disso não responde nada,Cukurs lhe pede ajuda,para colocar o avião num canto na praça.All Right,responde o inglês.Ao seu comando surgem vários soldados negros,que levam o avião para a praça,pregam estacas no chão,e o prendem com cordas o mais forte possível.Depois Cukurs cobre o avião com uma lona,e o Capitão inglês leva Cukurs para que possa tomar um banho,e mudar de roupa. Depois é apresentado ao Coronel comandante do campo que o convida a tomar um café da manhã.A conversa entre os dois é fraca,pois os ingleses só conversam em inglês,e Cukurs em francês,alemão,leto,polonês.russo,mas muito pouco em inglês.O coronel gentilmente lhe oferece o seu carro,que com um acompanhante o leva para a cidade,onde terá que passar pelo secretariado do governo britânico.Lá querem saber o que Cukurs deseja de Gâmbia,e por que resolveu vir para cá,se mal sabe o inglês,e se não tem nenhum conhecido onde possa se hospedar,pois em Bathurst não existem hotéis e nem pousadas,não há restaurantes,Bancos para trocar dinheiro.Em poucas palavras,lá não há praticamente nada.O seu acompanhante o leva até o cônsul da Noruega,Sr. Petersen,que gentilmente convida Cukurs para almoçar,e diz que em sua casa terá comida na hora que quiser,mas infelizmente não tem quarto disponível onde ficar.Por meio dele Cukurs troca o ultimo dinheiro que lhe restara,e manda um telegrama para a Letônia avisando que havia alcançado a sua meta.Depois de 2 horas,arranjam na secretaria do governo dois quartos para Cukurs,porem sem cama,e sem água corrente.O calor é terrível,e os trajes de Cukurs não são adequados para esse clima,mas o dinheiro acabou,e enquanto ele não chega,Cukurs não tem como comprar algo mais leve.Recebe um telegrama do presidente da Associação Leta de Aviação,sr. Sudmalis.Cukurs logo faz amizade com os nativos negros,que não são tão conservadores como os ingleses,e não só conversam em sua língua nativa,mas também em inglês e francês.E nessa mistura acabam se entendendo muito bem.Cukurs conquista grande simpatia por parte dos negros,pois parece que é o primeiro europeu,que os trata de igual para igual,e não como cachorros como faziam os ingleses.Cukurs mantém a tradição da antiga Kurzeme,que era tratar bem os nativos. A agencia telegráfica Reuter,pede uma entrevista telegráfica,e também para que Cukurs escrevesse algo.Cukurs concede a entrevista,mas nada escreve devido ao seu fraco conhecimento do idioma britânico.De volta ao aeroporto Cukurs percebe que o gelo por parte dos ingleses havia derretido,e eles o convidam para um copo de wisky,numa casa inglesa à beira do rio.O tom oficial de conversação desapareceu,e numa linguagem mista de inglês e francês ,a conversação se torna animada.Os ingleses mostram um mapa mundi,onde estão assinaladas todas as suas colônias,e demonstram grande orgulho disso.Mas quando Cukurs lhes diz que logo a Irlanda,se tornara um pais independente,e que com certeza também a Austrália,e Canadá, também,e que o nacionalismo da Índia,também lhes trará grandes dores de cabeça,todos esses “Misteres’ ficaram pensativos,e não dizem mais nada.Parece que para eles as coisas também caminham neste sentido.No outro dia recebe um chamado do consulado da Dinamarca,onde esta um correspondente da agencia Reuter,um advogado negro,que tem o titulo de nobreza britânico.Ele da o seu cartão a Cukurs,-“Sir Samuel Foreter. K.T.O.B.E. Sênior Unofficial membre legislative council.”Ele diz a Cukurs,que a entrevista concedida no dia anterior havia sido curta,e ele estava encarregado de fazer uma entrevista mais detalhada a respeito do vôo,e os planos de Cukurs.O velho motor,e o avião moderno avião modificado tinham feito de Cukurs uma personalidade mundialmente famoso. Dias depois recebe um telegrama da Letônia,informando que receberá um motor novo,de presente o que deixa Cukurs muito feliz e eufórico.Esse motor vai chegar a Dakar,distante 200km de Bathurst,onde existe alguma estrutura para fazer a modificação.O problema agora é saber se o avião vai agüentar chegar lá com esse motor.Cukurs começa a se sentir mal,a cabeça parece que vai explodir de dor,as vistas ficam turvas,e pensar em comida provoca mal estar.Não pode ser malaria,pois Cukurs ingere diariamente varias doses de quinino.Chegam telegramas de todas as partes do mundo pedindo entrevistas.Os telegrafistas do mundo inteiro agora não tem mais sossego.Cukurs fica impressionado com a repercussão que seu vôo esta tendo.Por outro lado Cukurs nota que os ingleses não estão muito satisfeitos pela maneira amigável com que se relaciona com os negros.Parece-lhes democrático de mais.Outra coisa que eles não gostam é quando Cukurs pega uma bicicleta e vai passear em alguma aldeia,acham que é uma atitude que não fica bem para um branco,ao que Cukurs da com os ombros,pois para ele todas as pessoas são iguais independentemente da cor,e da raça,e todos merecem o mesmo respeito.Cukurs nota que dificilmente ira combinar com a forma de ser e agir dos britânicos.Quando chega à pista de pouso,para verificar o avião se aproxima um senhor inglês,e sorrindo ,gentilmente lhe entrega um envelope.Cukurs abre,e quando termina de ler,não acredita no que esta vendo:”Por cada dia de permanência do avião em solo da Gâmbia,Cukurs terá de desembolsar uma libra(17 lats).”Os dias que não foram inteiros,foram contados como inteiros,e hoje faz 5 dias que está em solo sob jurisdição britânica,portanto tem de pagar 5 libras.Cukurs fica mudo. Uma taxa absurdamente cara,estando o avião jogado no tempo,amarrado numa praça fora de um hangar como seria necessário.Com isso os ingleses “coroaram” a sua hospitalidade.Mesmo se por cada pouso tivessem cobrado uma libra,isto já seria 20 vezes mais caro,do que até hoje Cukurs havia pago em qualquer outro aeroporto no mundo por onde ele já passou.Ainda poderia se entender,se por esse valor o avião se encontrasse guardado em um hangar,e no mesmo tivesse direito a informações metereologicas,e a pista fosse maior e melhor.A pista inclusive era uma das preocupações de Cukurs,para sair de lá voando,pois alem de muito curta,numa das extremidades se encontra um floresta de palmeiras muito altas e na outra,três torres altas de radio.Os protestos de Cukurs de nada valem.O inglês sorri,e diz que se as taxas não forem pagas,os britânicos se apoderarão oficialmente da aeronave.Cukurs não vê a hora de receber o dinheiro,pagar esse roubo,e partir o mais rápido possível para Dakar,onde os franceses são muito hospitaleiros,não cobram pelo pouso,nem pelo uso do hangar,e ainda fazem de tudo para ajudar.Depois o cônsul contou a Cukurs,que essa atitude dos ingleses era em represália,pela maneira cordial e amigável com que ele se relacionava com pessoas de cor negra.Eles não aceitavam isso por parte de um branco.Oficialmente ninguém falava,mas dava para se notar claramente.Finalmente chega o dinheiro enviado da Letônia,pelo ministro da guerra,General Balodis,e finalmente Cukurs pode comprar sabonete,frutas pois seu organismo se encontra bastante debilitado,pela necessidade que passou.No dia 9 de novembro,Cukurs entrega ao secretariado de governo,um protesto,contra a exagerada taxa cobrada,e que não tinha sido lhe informada anteriormente.o secretario da colônia,Mister Broohs,também achou a taxa muito elevada,e prometeu estudar o caso.De tarde,chega um garoto do secretariado do governo,e entrega um envelope a Cukurs.Lá mister Brooks informa que pelo primeiro dia,Cukurs terá de pagar o valor de uma libra,e as outra taxas até o dia de hoje não serão cobradas,e como Cukurs não esta de acordo com as suas exigências,seria de bom tom que ele retirasse o avião desse aeroporto.Muito gentilmente Cukurs agradece a mister Brooks pela sua gentileza,e declara que dentro de três horas,sumirá com o avião do território inglês,quando voara para Dakar onde não precisara pagar pelo céu azul,por um bom campo,por um bom hangar,e pelas informações meteorológicas.Feito isso vai ao consulado da Dinamarca,onde pega suas coisas e é levado para o aeroporto.Um sargento inglês e alguns soldados empurram o avião até a pista,e Cukurs inspeciona a aeronave,carrega as bagagens.O sol castiga muito forte,e onde se põe a mão no avião, parece uma panela esquentada no fogo.Dá até para fritar um ovo. 8 ago Richard Cukurs sozinho vira a hélice dando a partida no motor,e decola na direção das altas antenas de radio,que estão na extremidade da pista,com vento forte de lateral,mas o C-3 se desgarra rapidamente do solo ,e em instantes esta acima das antenas.Logo adiante uma forte cerração aparece à sua frente,e a 800m de altura mal consegue ver a terra,e dessa maneira é difícil manter o avião na direção certa,principalmente com o vento forte que bate de proa.Mas depois de uma hora,já atravessa a perigosa região dos pântanos,e da para respirar aliviado.Mais 40 minutos e pousa em Dakar,onde é cercado por civis,oficiais militares,soldados,e o principal,Cukurs vê nos olhos dessas pessoas a alegria pela sua volta.Todos fazem muitas perguntas.Outros exclamam –“O velho Renault ainda Gira!”Aproxima-se um sargento aviador francês e diz:Labdien,ka iet?(Bom dia,como vai?),em letoniano.Cukurs se espanta,mas esse sargento é casado com uma leta,e aprendeu algumas palavras do idioma da esposa. Os representantes da Shell,levam Cukurs para um hotel,pois no dia seguinte terá que fazer uma visita ao Governador.Após essa visita Cukurs se prepara para voltar à Gâmbia,só que desta vez por via terrestre,e como jornalista,onde vai conhecer tudo que diz respeito a essa terra,sua gente,seus costumes,suas tradições,para poder relatar tudo o que ver e ouvir e fotografar,ao povo letoniano através de matérias que mandara para a redação do jornal Jaunakas Zinas,principal patrocinador de sua viagem 8 ago Richard Para fazer essa expedição ao interior da Gâmbia,Cukurs percorreu 500km de trem,945km de carro,445km de navio,55km de piroga,perfazendo 1945km,sem contar as distancias percorridas a pé pala selva,e caminhos onde os carros não passavam.Nesse intervalo contraiu a malaria,várias vezes.Portanto desde a sua saída de Riga,onde passou por Danzig,Berlim,Frankfurt,Am Main,Paris,Poitier,Bordon,Toulus,Perpignan,Barcelona,Valencia,Alicante,Málaga,Tanger,Casablanca,Agadir,Cabo Juby,Villa Cisnerosa,Port Etienne,Saint Louis,.Dakar,Bathurst,Dakar,foram percorridos 7.327km de Avião,destes 3259km através da África,perfazendo um total de 9.272km percorridos até esse momento. 3 de dezembro de 1933- Cukurs escreve o seguinte:“-Hoje decorrem exatamente 8 anos desde o nascimento da idéia do meu pássaro C-3.Foi nesse dia de noite que sentei na minha mesa de desenho,e com lápis fiz o rascunho,os cálculos dele.Oito anos atrás eu não tinha meios econômicos,sómente o meu ordenado de Oficial.Mas a minha paixão era a aviação,sonhei,pois a ninguém é proibido sonhar,e isso não custa nada. Passaram-se oito anos e eu,com o fruto do meu trabalho ,voei até aqui,a antiga colônia de Kurzeme.O meu vôo despertou grande interesse na imprensa mundial,e no meio de especialistas em aviação.Correm diversos boatos sobre a construção e o material empregado,na construção desse avião,na imprensa mundial.Os entendidos escrevem tecnicamente,e com o conhecimento de causa,mas os repórteres,que mal conseguem identificar ,onde é a cauda ,e onde é a proa do avião,escrevem muitas coisas “fantásticas”.O que a imprensa de minha pátria escreve sobre mim,isso eu ainda não sei.Também não sei o que eles acham sobre meu avião.Entretanto gostaria,que na Letônia se soubesse como surgiu o meu avião,com o qual numa luta árdua consegui grande destaque e reconhecimento internacionalmente.Essa luta me mostra o caminho pelo qual devo seguir,para que os meus sonhos se realizem em toda a plenitude,para que a Letônia ,ela própria possa produzir seus próprios aviões de defesa,contra inimigos,que possam ameaçar seu território, para que as nossas valiosas divisas não saiam para o estrangeiro,para aquisição de materiais obsoletos,para que em lugar de um avião,pela mesma quantia possamos fabricar três,com técnica mais aprimorada,para que entre nós diminua o número de infelizes desempregados,possamos criar uma indústria aeronáutica,que gerara centenas de novos empregos,e finalmente para que em caso de guerra,não estejamos dependentes da caridade dos estrangeiros.Mas voltando à noite fria de 8 anos atrás,eu estava sentado na mesa de desenho e pensava no avião,que não seria grande,com dois lugares,com duplo comando,que também serviria para vôo de instrução,e que fosse tão resistente,que com ele,mesmo sem um motor potente,pudesse fazer as acrobacias mais complicadas,com Tunneaux,Looping,Reversmann,vôos de dorso,e parafusos.Que não tivesse o perigo de perder as asas no ar,ao executar essas acrobacias,como acontece seguidamente no estrangeiro. Lentamente os pensamentos se transformaram em rascunhos,linhas e figuras,e se formaram uma fileira de números,e formulas,e após 7 meses o meu projeto estava pronto.Eu tinha planejado em colocar um motor de 35 hp,onde o avião teria uma velocidade horária de 125km.Esse avião teria uma estrutura muito resistente,com a segurança 14,para futuramente,em caso de necessidade pudesse instalar um motor mais potente.E assim foi.Os meus vôos pelas praias de Liepaja,com o avião de minha construção,C-1 Auseklitis,que era impulsionado com motor Harley Davidson 900cm cúbicos,de 2 cilindros,e 7.9 hp,despertou grande interesse em algumas pessoas,que se tornaram amantes desse esporte.Assim surgiu o Aero Clube de liepaja,sob o comando de capitão Freimanis do segundo exercito de Ventspils.No começo haviam muitos sócios,que vieram atraídos pelo lindo quepe do Aero Clube,da insígnia e de outras coisinhas que esperavam obter.Mas como os dirigentes do clube pensavam menos nessas coisas,e mais sobre a construção de aeronaves,então pouco a pouco os sócios foram desaparecendo.No entanto,a ação enérgica do diretor conseguiu angariar ao clube,um capital de 800 lats,quando já se podia pensar em começar a construir aviões. Outro dezembro chegou.Eu tinha encontrado em Liepaja um galpão,e lá junto com três cabos instrutores da aviação naval,começamos a trabalhar.Limbac,começou com a parte metálica,Ledim(atualmente tenente)e Spoli(atual capitão da marinha mercante),fizeram a parte de marcenaria,e então começamos a fazer a parte da fuselagem.O trabalho perseguia lentamente,pois nós todos só podíamos trabalhar algumas horas por noite,depois do serviço militar.O caminho do porto da Marinha de Guerra,até a cidade,e sua volta para a escola de instrução da frota,era longo,e logo isso se tornou muito cansativo para meus ajudantes.por isso resolvemos mudar a nossa oficina para as cercanias do porto da Marinha de Guerra.Paramos os trabalhos,até conseguir uma casa na frente do local de serviço de meus ajudantes.Inclusive eu próprio recebi durante um tempo as ordens de ocupar o posto de Comandante da divisão que treinava os novos recrutas marinheiros,pois nesta época eu era tenente da aviação naval.Estive sob as ordens de um comandante,que alem de um oficial,também era um gentleman.Recomeçamos o trabalho com nova energia,e o trabalho prosseguia bem.A fuselagem do avião estava sendo montada dentro da sala de jantar de minha casa.Para ajudar nos trabalhos apareceu mais um voluntário,o recruta marinheiro Plesums(agora tenente de esquadra.). Ele copiava meus desenhos,as partes de madeira das nervuras das asas,recortava e depois planava.Mas a alegria não durou muito.Terminou o aprendizado dos recrutas,e eu recebi ordens para voltar ao meu antigo posto.Tive que deixar também a casa,que eu havia alugado por tempo determinado,e assim o nosso trabalho parou por falta de oficina. Chegou o verão de 1927,com a licença do Diretor da Escola Técnica do Governo,o sr. Kupic,guardamos as peças do avião nas oficinas dessa escola.Aqui pequenos garotos por 10 santimus(centavos),por hora preparavam e colavam as nervuras,e ajudaram a forrar a fuselagem do avião com compensado,ajudavam a preparar as partes metálicas,e torneavam pinos de aço.Os chefes da seção de marcenaria e mecânica,não cobravam nada pelo seu serviço. Eu próprio durante noites inteiras trabalhava nos porões da Escola,serrando,colando,pregando e aparafusando peças.Tudo entretanto tem o seu fim.Apesar dos cálculos mais bem feitos,e da extrema economia,o meu ordenado de Tenente,não mais permitia manter esse acumulo de gastos,e fui obrigado a interromper os trabalhos. O material custava muito caro,e eu estava me endividando.Nesta época o governo estava construindo a estrada de ferro Gluda.Preocupado em como conseguir material necessário para construir o avião,um dia por acaso encontro o empreiteiro Alfreds ikners,que era meu conhecido de longa data,e conversando com ele,fiquei sabendo que estava à procura de um caminhão que pudesse levar os trilhos,cimento e outros materiais de Durbe até Ilmaje,e depois pudesse transportar pedras e areia para a construção de pequenas pontes.Pergunto sobre o pagamento,um rápido calculo,e quando a nossa conversa termina,recebo um adiantamento de 500 lats.Nessa mesma noite viajo para Riga,para comprar um caminhão.Nos últimos tempos eu havia chegado a conclusão que a vida é muito dura para um homem só,e tinha me casado. Por isso facilmente obtenho dispensa do Exercito,e parto para Ilmaja,em “Lua de mel”,ou melhor para trabalhos forçados voluntários.Quem perguntar a Alfreds Ikners,saberá que o tenente de aviação Herberts Cukurs,com as mãos sangrando,levantava enormes pedras ponte agudas,resultado das explosões nas pedreiras e as colocava no caminhão,rolava os barris de cimento e carregava trilhos de sol a sol.Nos primeiros dias eu me sentia todo quebrado,mas depois acostumei-me tanto com o trabalho,que este já me parecia fácil.Quando depois de 14 dias voltei para Liepaja,em meus bolsos estavam 500lats de lucro.O adiantamento inicial também já havia sido pago,podendo assim dar continuidade na construção do avião.Acertei também as dividas com a compra do caminhão,e cheio de esperanças e energia sai a busca de mais trabalho para o caminhão.Logo consegui.Durante o dia ,dirigia o motorista que eu havia contratado,junto com mais um ajudante,mas de noite,após o serviço militar,eu tirava meu uniforme brilhante,e depois eu próprio era o motorista. Com o auxilio do dinheiro extra,a construção do C-3 avançava rapidamente.Aluguei uma casa maior,e outra vez a sala de jantar foi transformada em oficina.O caminhão me dava bom lucro,pois era disputado pelos comerciantes,e fui obrigado a comprar outra “carroça”.Nesse meio tempo,nas noites livres em que não saia com o caminhão,consegui terminar as asas.Nesse serviço a minha esposa Milda muito me ajudou,pois segurar os pequenos pregos ela conseguia melhor que eu,com as minhas mãos calejadas de trabalho duro.Nessa época pedi dispensa do serviço militar,e voltei a vida civil.Não querendo mais ficar em Liepaja,mudei para Riga,com todos os meus cacarecos.Lá durante um tempo era um simples chofer de caminhão,onde carregava sacos de farinha e cereais.O serviço de transporte me deu muito lucro,e acabei formando uma grande frota de caminhões.Eu já não mais dirigia mas apenas despachava. Um belo dia chegaram ao navio Gaida os meus aviões Auseklitis e C-3,que haviam ficado em Liepaja.Novamente recomecei o meu trabalho na construção ,sem descansar e sem esmorecer,que levou o ano de 1929 até abril de 1930.Finalmente com a ajuda da Sociedade de Aviação,o meu C-3 esta pronto.A comissão de vistoriadores da Aeronáutica agora vem para dar o veredicto sobre o meu trabalho.Estou feliz com o trabalho realizado,e preocupo-me com o primeiro vôo.Ouço a opinião dos “críticos’.Tenho medo que alguém da vistoria encontre alguma falha por mim despercebida,e que possa quebrar o meu pescoço durante o vôo.Um me diz que o motor vai esquentar demais,por que esta coberto demais.Outro diz que a hélice é grande demais,e apenas girara no ar,a inovação é demais.O terceiro diz que a relação peso - potencia é demais por metro quadrado,52kg,coisa nunca vista.O quarto diz que o avião não terá estabilidade,pois as asas se encontram na parte inferior da fuselagem.Não me defendo,quem sabe eles não estarão com razão?Sei somente que meu pássaro será rápido,muito sensível e de decolagem rápida. O meu avião foi feito com o melhor aço cromo,tubos de aço de alta resistência,alumínio,Pinho de Riga,e os compensados da fabrica de rudzits,fabricados especialmente para uso aeronáutico.Entretanto para cobrir as asas do avião,foi utilizado material usado,tecido especial de um avião avariado,que entretanto estava coberto pelo caríssimo esmalte Dope.Se eu tivesse revestido o meu avião com material novo teria me custado mais 700lats,sendo que o usado me custou apenas 140 lats. Para impregnar e envernizar o avião usei os esmaltes, vernizes e emalite da conhecida fabrica Wilhelm Hjordt,testadas durante vários anos pela nossa aviação militar.Agora com alegria posso constatar que estes produtos de nossa fabricação resistiram brilhantemente a todas bruscas mudanças de temperatura a que foram submetidas,como o calor tropical,e a chuva de Gâmbia,assim como as geadas das noites no deserto do Saara,como também a neve das montanhas Atlas.assim também resistiram os instrumentos de navegação,que foram recolhidos dos restos de aviões avariados,e posteriormente consertados.Se eles estão de bom humor funcionam direitinho,caso contrario,tem se que voar de qualquer maneira.Isso dificulta tremendamente o vôo que ora realizo.Quero agora contar como consegui este motor.Trabalhando em Riga soube que a aviação militar por achar dois motores Renault obsoletos,os tinha condenado,e eles agora estavam enferrujando no ferro velho dos depósitos militares.Através da Sociedade Letoniana de Aviação pedi,para que me fossem vendidos.Passou-se 6 meses para que a aviação militar com o consentimento do Controle do Governo,permitisse que esse amontoado de aço,alumínio,e chumbo pudessem ser vendidos.Paguei pelos dois motores 60lats.De dois motores consegui montar um,com o qual voei de 28 de abril de 1930 até 9 de novembro de 1933,tendo atravessado meio mundo e alcançado Dakar,percorrendo 7327km.Chega o dia decisivo em que tenho que testar o meu pássaro.Com grande ansiedade e expectativa vou ao aeroporto.Minha mulher me acompanha.Quem sabe se este será o primeiro e o ultimo vôo do C-3.Vejo alguns amigos que me desejam boa sorte,e alguns curiosos que vieram ver como quebrarei o meu pescoço.Vou até o fim da pista,e viro o avião contra o vento.Dou toda a força,e meu pássaro sobe quase que na vertical.Não estou acostumado com isso,ele balança um pouco e pula,então domino minhas mãos e calmamente,e obedientemente ele me leva velozmente para onde eu quero.A Letônia tem assistido à varias acrobacias feitas pelo C-3,Looping,Touneaux,Reversmann,e mergulhos de pique.ele girava como parafuso,como folha seca solta ao vento,para depois velozmente se atirar ao solo,sobre a cabeça dos espectadores que se abaixavam,para em seguida subir verticalmente como uma seta. Esses anos fizeram com que eu e meu C-3 nos fundíssemos em um só.Construindo e voando passei com meu pássaro 8 anos de minha vida.Preciso de repouso e de repouso ou concerto precisa também o meu pássaro.O seu coração agora será novo,lá estará o Gipsy Major.Mais uma vez agradeço por isso à minha Pátria,Esta é uma grande felicidade para nós dois,pois nós dá a esperança de novamente darmos as nossas voltas sobre a metrópole de Riga,na Letônia.Naturalmente o avião agora terá uma velocidade muito maior,240km por hora.Assim depois de muitos anos de trabalho árduo ,nós dois estamos bem,e se assim terá que ser,logo estaremos em casa. Cada pessoa,mesmo a que não tem a mínima experiência no assunto,entendera que se um avião projetado em 1926,com um velho motor de 1916,construído com a ajuda de garotos de 10 a 13 anos,e da minha mulher,com a ajuda da pára-quedista Helena Koth Eglite,e com um construtor não especializado como eu(Na época Cukurs não havia ainda se formado na universidade de engenharia aeronáutica),e que fizera o vôo de longa distancia mais importante da Letônia,havia conseguido isso,muito maior sucesso teria um avião projetado por mim em 1933,com a ajuda dos melhores especialistas da Letônia,com um moderno motor Gipsy Major,na feira de aviação de Paris.Nós na Letônia estamos aptos a construir os melhores aviões.Nós temos o material,o melhor pinho,um bom compensado,materiais que dificilmente encontraríamos no exterior,onde até um compensado de má qualidade vale ouro,e por isso são obrigados a construir aviões metálicos,que tem seu custo final muito caro,e no caso de uma reforma não são nada práticos.Vamos deixar de inventar problemas e cuidemos para que a Letônia seja forte na sua defesa de suas fronteiras aéreas,com o resultado de sua própria força e produção”.Esse era Herberts Cukurs,um homem cujo amor à aviação,transformava seus sonhos em realidade,e almejava um futuro maior para a Aviação em seu pais.Em seu vôo para a Gâmbia passou por regiões onde poucos aviadores se arriscavam a ir,e para se ter idéia do que acontecia lá vou contar dois episódios. Quando Cukurs retornou a Dacar,decolava de lá um avião militar,que saia a procura de dois aviadores desaparecidos,que tinham recebido a ordem de decolar do Aeroporto de Dakar,subir 5000m e depois pousar de novo.No avião tipo Pote,com motor de 500hp e 4 cilindros,marca Solmson,tinham decolado dois aviadores franceses da aviação militar.O piloto Gaté e o mecânico Pijó.Meia hora depois desaba um terrível temporal sobre Dakar,e o avião não mais voltou.Um avião é impotente na luta contra um tufão de um pais tropical.A única solução é pousar em qualquer parte,por pior que seja.Como o tufão viera do norte,a única solução deles foi fugir em direção contraria para Gâmbia,mas o pouso nessa região é impossível,pois há por toda parte arvores,lagos,rios,e pântanos sem fim.Esse tufão levou o avião alem de Gâmbia,para a Guine Portuguesa.Os aviadores franceses inutilmente procuraram seus companheiros,mas estes haviam desaparecido sem deixar vestígios.Na chamada dos aviadores foi anotado junto a seus nomes,que haviam morrido numa morte honrada de aviador,no comprimento de seus deveres.Entretanto os amigos não esquecem facilmente e continuam as buscas. Um dia chega a noticia que caçadores da Guine Portuguesa,encontraram no meio do deserto,algo parecido com restos de um avião.Sem demora foi enviado para lá um avião pilotado por um amigo desses aviadores desaparecidos,e pousaram no aeroporto de Zigvinchora.Juntamente com uma escolta militar se dirigiram para o local determinado,para procurar os supostos destroços.Foram encontrados.O avião havia pousado e depois se incendiara.Mas apesar da intensa busca não se encontrou os ossos dos aviadores entre os destroços.Onde estariam?Ninguém tinha visto e nem ouvido nada.Inclusive ninguém havia notado a queda do avião.Isso despertou a desconfiança ,uma vez que a aldeia mais distante do local,não chegava a ficar a mais de 1 kilometro de lá.Não havia meios de afastar o amigo de Gaté de lá,sem que fosse esclarecido o fato. Então se ofereceu uma soma em dinheiro à aquele que pudesse prestar algum tipo de informação.Isso fez com que um coração negro não resistisse a tentação e contou em detalhes o que havia ocorrido.O avião empurrado pelo tufão,tentou pousar,mas havia sido atirado contra o chão,e se espatifara.O aviador quebrara as pernas e ficara gravemente ferido,mas o mecânico sofreu apenas o susto.Saindo dos escombros do avião,ele retirara o companheiro ferido e foi em busca de socorro.Neste meio tempo chegaram os habitantes negros das aldeiazinhas.Não falando francês e não podendo se entender com o aviador ferido.Entretanto vendo o soldado branco tão sem forças,tinham entendido que pelo ar havia chegado para eles uma grande sorte,pois com seu corpo poderiam fazer “Kus-Kus”(assado),e dos ossos um ótimo “gri-gri”(amuleto).Não pensaram muito,e foram logo cortando a cabeça do infeliz Gaté,lhe tiraram as roupas,trouxeram o Tam-Tam,e começaram as danças comemorativas.O tufão logo passou e o mecânico Pejo voltou com alguns negros para buscar o amigo ferido,e avistaram o terrível banquete.Mas ele logo teve o mesmo destino,pois um dos negros,com um facão cortou seu corpo do ombro até a cintura,e a alegria dos negros aumentou ainda mais com esse reforço alimentar.Quando finalmente os aviadores foram devorados e seus ossos divididos para serem feitos os amuletos,então a festa foi encerrada.depois o avião foi queimado,e com o passar do tempo os restos do avião acabaram sendo cobertos com o alto capim brusa. Os negros já haviam esquecido a sua maldade,mas um dos negros que não havia ganhado o “gri-gri”,agora se lembrou de tudo e contou ao amigo de Gaté. Pode-se imaginar o horror e o ódio que sentiram os colegas dos infelizes aviadores.Naturalmente os aviadores franceses não puderam punir esses elementos pois estes se encontravam nos domínios portugueses.Voltaram para Dakar com alguns pedaços de ossos que conseguiram tirar dos negros.Cukurs fez muitos amigos entre o aviadores franceses em Dakar,e eles lhe contavam sobre os perigos que passavam as linhas aéreas entre Dakar e Casablanca,e o heroísmo destes aviadores.Um caso lendário ,por seu heroísmo foi o ocorrido com o aviador René Riquelle,de 31 anos.No verão passado um avião de caça espanhol,pilotado por um jovem tenente,voava para a base da esquadrilha em Cabo Juby,para Villa Cisnerosa.Faltando20km para chegar a Villa Cisnerosa,de repente acabou o combustível.O aviador embora avistando o forte,foi obrigado a pousar sem alcançá-lo.O forte de Cisnerosa é localizado na ponta de uma península de 40 km de comprimento,e uns 4 de largura.Ela é toda coberta de areia dura,lisa como uma mesa.O pouso é perfeito,mas o infeliz piloto é logo aprisionado pelos mouros que o castram e de tarde o levam até o forte,onde devolvem aos espanhóis recebendo pelo regate uma grande soma em dinheiro.O nome deste tenente por motivos óbvios não será citado.Nesta época na Villa Cisnerosa,o chefe de vôo das linhas aéreas é o aviador Riquelle.Tomado de grande revolta e raiva,juntamente com um aviador espanhol,ele decola,e ataca pelo ar com metralhadora o grupo de árabes que se amontoara ao lado do avião espanhol abandonado.Em seguida pousa ao lado desse avião.Enquanto Riquelle afasta os árabes com a metralhadora,o outro piloto enche o tanque do avião com combustível,funciona seu motor e decola.Riquelle decola em seguida,salvando o avião e vingando o tenente espanhol.Antigamente na linha Dakar-Casablanca sempre voavam dois aviões juntos.Num se encontrava o piloto e o correio,e no outro iam um piloto e um mecânico. O encargo desse segundo avião era acompanhar o avião-correio.Se acontecia alguma pane com um dos aviões,o outro pousava ao lado,e começava uma luta com os árabes que logo atacavam.Certa vez,o avião acompanhante sofreu uma pane,e esse avião era pilotado por Crobel e o mecânico Pintado,e foram obrigados a pousar.O piloto Gurp com seu avião sobrecarregado,resolveu pousar também para ajudar seus companheiros,mas na hora do pouso,a ponta da asa bateu numa duna e quebrou o avião.Os aviadores desesperadamente tentaram consertar o motor do primeiro avião,mas de repente surgiram os árabes.Suas balas logo matam o piloto Crobel,e o mecânico Pintado,mas o piloto Gurp é ferido gravemente numa perna.Os árabes queimam os aviadores e amarram Gurp nas costas de um camelo e durante 11 dias o levam através do deserto para Cabo Juby,Lá exigem o resgate de 4 sacos de moedas espanholas de prata.O aviador Riquelle ao saber do estado grave do companheiro,resolve salva-lo,Decola num avião junto com um sacerdote árabe,e o mensageiro,levando consigo o dinheiro do resgate,e se dirige ao deserto a procura do acampamento árabe.Achando-o logo pousa ao lado.O resgate é feito sem incidentes,já que o prisioneiro já esta quase morto.Riquelle regressa para Cabo Juby onde abastece e em seguida decola com Gurp para Casa Blanca.Infelizmente a vida de Gurp não é salva,pois após alguns dias ele vem a falecer.Pos esse ato de bravura e heroísmo Riquelle é condecorado com a Ordem de Honra dos Legionários.Esse famoso aviador e ótimo amigo,já não se encontra entre os vivos.Na primavera passada,ele se dirigia para Paris,para tratar dos papeis de seu casamento,e o avião por ele pilotado,e onde também se encontravam o co-piloto,o radio telegrafista e três passageiros,atravessando os Montes Pirineus,próximo a Barcelona,bateu com a ponta de asa num dos picos pontiagudos e despencara no abismo.Dias depois ,pelo radio foi anunciado luto,desde os trópicos da África até a capital francesa,anunciando que um dos filhos mais ilustres da França havia falecido. Atualmente os aviões comerciais sobre o Rio de Ouro,voam desacompanhados.Mas nestes aviões,equipados com os melhores motores,voam juntamente com o radio telegrafista e o mecânico,um “Marabu”,sacerdote muito respeitado pelos árabes.Ele toma o avião em Port Etienne e vai até Agadir,e depois volta pelo mesmo itinerário.O governador de Cabo Juby,na época queria que Cukurs levasse consigo um “Marabu”para protegê-lo num caso de pane,mas como o C-3 estava sobrecarregado de combustível,peças de reserva,mantimentos e água potável,não tinha espaço para levar o “Santo Homem”.Todos esses acontecimentos caracterizam bem as dificuldades de vôo que haviam nas margens do Rio do Ouro,naquela época.12 de dezembro de 1933,finalmente chega o dia em que o navio atraca trazendo o novo motor de Cukurs.Perde-se algum tempo com trabalho de burocracia,para a liberação do mesmo na Alfândega,mas ao termino um caminhão da Air France,carrega o motor,e em seguida o mesmo é levado para o aeroporto de Dakar.A De Havilland,não havia mandado o manual de montagem com os desenhos,e também a bomba de combustível estava faltando.Tudo isso empata a alegria de Cukurs,pois terá que se atrasar mais ainda,até que cheguem as peças que faltam.As referencias do motor são todas escritas em inglês,e ninguém conhece os termos técnicos.No aeroporto não há chapeador,os materiais que são necessários para a adaptação do motor trem de ser enviados da Europa,e nenhuma firma promete entregar esse material antes de três meses.As ferramentas do motor também não foram enviadas,a vida de Cukurs esta complicada.Só resta tentar improvisar,e adiantar o maximo que for possível esse atraso. A aviação militar francesa gentilmente permite que Cukurs procure em seus depósitos,todo o material que achar necessário,para se fazer essa adaptação,o que muito lhe ajuda.27 de janeiro de 1934,a adaptação do motor é feita lentamente,por causa da falta de material apropriado,e da falta de mão de obra especializada,e alem do mais Cukurs ainda havia contraído Malaria,e estava se estava se restabelecendo.Se não fosse pelos mecânicos da Air France Berto e Robine,que ajudaram nas coisas mais importantes,em seus momentos de folga,nada poderia ter sido feito.Também esses bons sujeitos trabalharam para o bem de “Kikir” de graça,e se ofendiam,sobre qualquer referencia que fosse feita de pagamento por Herberts Cukurs.”De um colega,os franceses não aceitam pagamentos”,respondiam eles orgulhosos.Alem do mais vendo que Cukurs estava trabalhando demais,e não estava bem de saúde,em função da malaria que havia adquirido,não permitiam que passasse do tempo normal de trabalho,e quase à força o levavam á cidade para que pudesse se recuperar. Finalmente o serviço fica concluído,e o motor funciona em terra,estando pronto para o teste de vôo.cukurs decola,o motor esta ótimo,mas o mesmo não ocorre com o piloto,que esta muito debilitado fisicamente,e não se sente bem.Enquanto se recupera da enfermidade chegam os pneus novos que haviam sido encomendados na França,pois os velhos já se encontravam muito ressecados e não iriam agüentar os pousos necessários na viagem de regresso.O mal estar de Cukurs continua ,sente náuseas,forte dor de cabeça,a noite sofre de calafrios e febre,dor de garganta,dificuldade de engolir,e ainda para ajudar,surge uma forte dor de dente.Ao amanhecer Cukurs sente-se melhor disposto.Amanhece o dia com forte neblina,vinda do lado do mar,de modo que a visibilidade é de apenas 2 ou 3 kilometros.O aeroporto no alto da montanha,fica num terreno não muito plano,com grandes pedras,nas quais já havia quebrado duas bequilhas,nos vôos anteriores. 8 ago Richard A razão diz a Cukurs para não voar hoje,mas Cukurs não tem forças e nem resistência para prolongar essa ansiedade e resolve decolar.Os amigos de Cukurs estão sérios,com as fisionomias preocupadas.Do seu lugar de decolagem Cukurs vê uma ambulância militar encostar ao lado da pista,para qualquer eventualidade que possa vir a ocorrer.e lhe passam vários pensamentos pela cabeça:Será que terá de ficar na Africa por toda a eternidade?isso pode ocorrer,pois não esta em boas condições físicas,nem para voar,quanto mais testar um motor novo,que não sabe como o avião ira reagir com ele.Outra coisa que esta ocorrendo de estranho,é que o motor,com essa hélice nova deveria ter um giro de 2.350 Rpm,e só esta atingindo 1.600 rotações.A hélice possui um diâmetro muito grande ,o que não lhe permite chegar às rotações adequadas.Tudo pronto,um rápido olhar para os amigos,o avião avança rapidamente e decola quase que na vertical,velozmente,embora o motor só atingisse 1.800 rotações.Cukurs não pode subir alem de 500m,pois a forte neblina vinda do mar,dificulta a visibilidade com a terra.Experimenta o coração novo de seu pássaro de todas as maneiras.ele é dócil,e veloz como sempre,mas o motor não consegue chegar às rotações devidas.Desliga então o motor e começa a plaina. O motor novo é bem mais leve que o antigo Renault,100 kg.e a velocidade de pouso se torna mais lenta,e o avião já para depois de percorrer 30 metros.Quando sai do avião Cukurs é imediatamente abraçado e beijado por todos do aeroporto.A alegria que Cukurs vê no rosto de seus amigos,é a maior recompensa que ele poderia ter ganho de alguém.Devido a tensão nervosa do vôo,e pela emoção causada pela amizade demonstrada pelos amigos,mal consegue se manter de pé,e é levado para o hotel para poder se recuperar,e repousar. 31 de janeiro,hoje Cukurs recebe uma benção de todos os Marabus de Dakar.Eles haviam resolvido que Cukurs deveria voltar a Riga são e salvo.Disseram que ele havia sido muito bom para com o povo negro,e por isso tinham lhe feito um Gri-Gri muito poderoso,que o protegeria de todos os perigos.Depois de ter passado a noite lutando com a tosse e febre,de manhã Cukurs segue meio quebrado para o aeroporto.Inspeciona o avião,ajusta a hélice para um passo de rotação menor,pois não quer cortar a ponta da hélice,para ela ficar menor ,por que quem sabe a fabrica lhe poderia trocar por uma mais adequada.Ao meio dia faz uma visita ao Comandante de Aviação de Senegal,que gentilmente se coloca à sua disposição para o que for necessário.Ao saber que Cukurs precisa aferir a bússola,põe à disposição dele um Tenente,com a companhia de um destacamento de soldados senegaleses,que são canibais.Todos esses homens são tatuados,e tem seus dentes limados em ponta.Como Cukurs ainda quer experimentar seu pássaro no ar,deixa para mais tarde a aferição da bússola,que é um negocio complicado aqui,pois as bússolas nessa região não apontam para o norte,mas 17 graus mais para o poente,e para isso é necessária a ajuda da astronomia.Mas para poder atravessar o Saara,o compasso tem que ser preciso,pois é o único instrumento de navegação de que Cukurs dispõe.Hoje o avião voa melhor,e decola mais rápido que o Bristol Buldog (avião de caça inglês utilizado pela Força Aérea Letoniana),atingindo 1.000m em um minuto.Mas as rotações do motor ainda são reduzidas,2.000 Rpm.è uma pena,pois não poderá utilizar-se de todas as vantagens técnicas de seu avião,pois será difícil alcançar os 240 km horários com essa hélice,talvez 230 km,o que não deixa de ser bom.Os amigos franceses de Cukurs,como presente,equiparam o C-3 com instrumentos mais modernos de vôo,podendo agora voar na neblina,e nas nuvens,sem precisar ver a terra para se localizar,e isso tudo de graça,um presente de amigos.7 de fevereiro de 1934,finalmente tudo pronto.A saúde de Cukurs melhorou um pouco,pois passou os últimos dias de cama,bebendo diversas misturas e xaropes,tomado boas porções de quinino e aspirina,para se livrar da Malaria.O avião foi testado em vários vôos sobre o aeroporto,com a permissão do Coronel Comandante da Aviação.Toda essa região se encontra na faixa proibida,onde só é permitido voar em rota pré estabelecida e a uma altitude inferior a 200m,mas Cukurs fazia assoviando círculos e círculos acima de 1.000m.Fez também, um vôo de ida e volta a Tisa,num total de 130km.O motor trabalhou satisfatoriamente,mas pelos orifícios de ventilação do carter,sai bastante óleo.O vôo foi feito com 1.900 rpm,para poupar o motor,e dar a oportunidade de amaciar direito.A temperatura de óleo é de 75 a 80 graus,apesar do calor reinante.Cukurs construiu o capó do motor de maneira de maneira que pudesse obter o máximo de refrigeração aqui nos trópicos.A senhora do engenheiro francês Feltner,é uma artista,e por isso presenteou o C-3 com um belo suvenir,pintou na fuselagem,a cabeça de um Senegalês,com um Gri-Gri.A senhora Goldman,esposa do engenheiro correspondente de Pata,que era dentista,consertou os dentes de Cukurs de graça,e consertou também seus nervos exigindo que ele comparecesse em sua casa todos os dias para almoçar e jantar.,para que ele reforçasse o seu físico cansado e debilitado pela Malaria. Desta vez Cukurs não voara sozinho.pois com ele viajarão dois macaquinhos de miniatura,micro macacos que foram trazidos de presente por amigos franceses que os haviam trazido de Natal,Brasil,na América do Sul.Agora o C-3 repousa no hangar,cheio de combustível,óleo,carregado de provisões,medicamentos e água potável,instrumentos e demais materiais.Todos os espaços estão ocupados.Não sobrou espaço para sua bagagem pessoal,que é amarrada embaixo do capo do motor.8 de fevereiro,quando Cukurs chega ao aeroporto Oukama(Dakar),ainda esta escuro,e o sol ainda não apareceu,mas lá já se encontram vários automóveis,de amigos que vieram se despedir,e muitos acompanhados de suas senhoras.Em completa escuridão,o C-3 é retirado do hangar,e é levado para o start,para que o avião pesadamente carregado não sacuidisse a toa,na pista irregular do aeroporto.quando começa a surgir a primeira claridade da aurora,Cukurs começa a se despedir de todos os companheiros.Se abraçam e se beijam,e o clima é de muita emoção.O gipsy começa a rugir como um leão brabo,dos canos de escapamento saem grandes línguas de fogo,que no escuro iluminam fantasmagoricamente o rosto de todos os presentes.Sopra um vento forte do norte,e com os últimos acenos de adeus,decola de volta à pátria.A uma altura de 1.500m toma a direção sul.Já é tão claro que pode ver todos os instrumentos do painel,mas embaixo na brusa e selvas ainda domina a escuridão.O motor trabalha bem,e a velocidade é de 180 km horária.Logo atrás do horizonte surge o sol,cor de sangue,que ilumina a terra assim permitindo ver a região por onde voa.A rota de vôo segue sobre a estrada de ferro que vai para Bamaka,ao redor nenhuma clareira,apenas arvores e arvores.Somente após uns 35 km percorridos surgem algumas pequenas clareiras de 200 a 500m,preparadas especialmente para serem usados como pista para aviadores franceses que por ventura precisarem utilizá-las num pouso de emergência. Rapidamente sobrevoa Tisa,Kombola,Diurbela.Também à distancia vê a corrente do Rio Salum.Após ter horas e 15 minutos é concluída a primeira etapa de vôo,e as rodas do C-3 tocam a pista de Tambakunda.Cukurs que reabastecer,mas o encarregado do aeroporto não se encontra lá,pois havia ido à cidade,e sem a autorização dele,nada feito.Apesar de ainda se cedo,os termômetros acusam 48 graus centígrados,e aa pista de areia está quente como uma panela no fogo.cukurs coloca o avião no hangar,e percebe que gastara mais de 6 litros de óleo.,e todo o avião esta sujo com óleo.Isso preocupa muito Cukurs,pois o motor esta com pouca compressão.Depois de 2 horas de espera,finalmente chega o encarregado do aeroporto e informa a Cukurs que a gasolina e óleo ainda não haviam chegado,embora houvessem sido encomendados e remetidos a mais de duas semanas,e ele não tem a permissão de fornecer a gasolina da aviação militar.Cukurs esta agora numa encrenca feia.O que fazer? O sargento pede telegraficamente a licença para fornecer a gasolina militar ao Comandante da aviação Militar Francesa da África do Sul,Coronel Ramaté,que imediatamente autoriza esse fornecimento.Quando tudo finalmente è resolvido,já passam das 4 horas da tarde,portanto sem nenhuma possibilidade de decolagem,que é transferida então para o outro dia.9 de fevereiro,quando o sol esta surgindo no horizonte,cukurs já esta no ar.É uma bela manhã,o ar esta límpido,e a visibilidade ótima,na altitude de 1.800m,não faz calor.Cukurs apenas lamenta ter que voar comum grande chapelão dos trópicos,cuja correia lhe machuca o queixo.Quando olha pela borda do avião,a resistência do ar lhe puxa a cabeça para trás, apesar de ter cortado a sua aba.Mas o que fazer,se Cukurs não tem o capacete adequado para o uso nos trópicos.A região começa a ficar mais montanhosa e o avião começa a jogar.A brusa nas montanhas é bem mais rara,e começam a surgir muitas áreas sem nenhuma vegetação.Após 175km sobrevoa o grande Rio Fajema. A direita se vê a larga correnteza do rio Senegal,cujas margens são verdes e cultivadas,e também se vê campos de arroz alagados,a região se torna bem montanhosa e o avião sacode bastante.Quando se aproxima de Kayes,a pressão de óleo esta muito baixa,e quando pousa verifica que no tanque sobraram apenas 4 litros de óleo.O motor esta jogando óleo fora por todos os orifícios,e Cukurs não consegue descobrir o que esta acontecendo.Fora isso,o motor trabalha muito bem.No aeroporto Cukurs é recepcionado pela administração local e pelos representantes da Shell.Em seguida abastece de gasolina e óleo.e quando o avião vai para o start.para decolagem,a temperatura ambiente esta em 55graus centígrados.No avião,o calor é tamanho,que o suor escorre como uma torneira,e Cukurs esta molhado inteiro.Vira então o avião contra o vento,e tem de decolar em direção ao hangar,que se encontra cercado de palmeiras e arvores.Depois de 500m do hangar existe um morro alto.O avião corre,corre,mas não quer levantar vôo,quando já esta bem próximo ao hangar,resolve subir bruscamente,e ai imediatamente começa uma dança louca,e o avião é jogado e sacudido como uma pluma,o velocímetro acusa 210km horários,mas mesmo assim o esforço é grande para manter o avião em vôo.Cukurs sobe mais e mais,mas a situação não melhora.apenas uma coisa de bom,e quando coloca a cabeça fora do avião,e aliviado recebe o vento fresco no rosto.Após um vôo de 100km,chega a uma região onde o Rio Senegal conflui com o rio Bakaj,e em sua volta esta o deserto montanhoso,e de vez em quando,as margens do rio aparecem pequenas aldeias,e todas próximas também da estrada férrea. Perto de Tukoto o rio esta completamente seco,nenhuma gota de água.O avião sacode de tal maneira que Cukurs fica impedido de tirar fotografias aéreas,com risco de perder sua maquina fotográfica.As montanhas agora vão ficando cada vez mais altas,e a direita já da para ver o Rio Niger.Logo em seguida aparece a pista de pouso,onde Cukurs desce.Devido ao calor,Cukurs se sente como um rato molhado.Nesse aeroporto se encontram várias esquadrilhas de aviões franceses,e soldados negros trabalham com baldes de gasolina e panos velhos limpando o óleo da fuselagem dos aviões.Todos os mecânicos das esquadrilhas quebram a cabeça para tentar descobrir o motivo desse vazamento de óleo,e não conseguem achar nenhuma razão para isso.De noite a temperatura ambiente está 42 graus ,e Cukurs custa a adormecer.10 de fevereiro,ainda esta escuro quando o carro da esquadrilha francesa vem levar Cukurs para o aeroporto.Ali,o comandante do campo entrega uma carta ,que Cukurs devera entregar ao encarregado do aeroporto de Mopti,com autorização de fornecimento de combustível militar.A Shell,não dispõe de gasolina naquele aeroporto,pois esta em falta,mas depois fará a reposição da mesma.Novamente a gentileza francesa livra de apuros o aviador letoniano.Bamaka é o ponto mais distante,de onde Cukurs agora se desvia um pouco mais para o norte,prar mais perto do frio e do inverno europeu.As 6 horas já se encontra acima de Bamaka,e embora seja cedo,o calor já é abafado,e somente acima de 1.000m e que a temperatura fica mais agradável.Voa agora por cima do rio Niger,durante uns 50 km.O avião avança suavemente,mas de repente a asa esquerda recebe um repentino empurrão,e algo se despenca. No primeiro instante Cukurs não consegue entender o que acontecera,mas depois verifica que havia escapado o velocímetro que estava fixado na asa,e este bateu contra o montante da asa,que deu esse empurrão.Para encurtar o caminho,voa outra vez pela bússola.Depois de Kulikora,deixa o fio dourado do rio Niger a esquerda,a atravessa a cidade de Segu.A região é bem montanhosa,e é coberta de florestas.Nessas selvas moram muitos leões e leopardos,nem se falando de antílopes,girafas e outros animais de pequeno porte,de modo que este é o paraíso dos caçadores.Nessa região há muitas aldeias de negros,mas Cukurs não consegue ver se há campos cultivados.Depois de Segu,vê grandes canais que seguem direções retas.Aqui os franceses vencem o grande trabalho de com as águas de o Rio Niger poderem irrigar,e tornar férteis grandes áreas do deserto.Logo aparece a cidade de Mopti,e Cukurs procura identificar o aeroporto que deveria estar à beira de uma estrada a uns 14 km da cidade.Voa uns 20km,mas nada de aeroporto,no lugar indicado apenas pântanos e água.Essa procura já demora 35 minutos em todas as direções,mas tudo é inútil.Nada de aeroporto,nada de hangar.Cukurs já começa a ficar preocupado.Nisso a pressão de óleo começa a cair,o que significa que no carter há pouco óleo.Desesperadamente procura achar algum lugar plano e seco onde possa pousar,e o manômetro já acusa falta de óleo.O que fazer?Rapidamente procura no mapa onde a 40 km de lá existe uma pista de emergência,resolve seguir para lá.Direção norte a toda velocidade,antes que acabe o óleo e perca o motor.Depois de 15 minutos de vôo,surge novamente a direita um rio,mas desta vez menor,e no lugar onde ele aflui ao rio Niger,ao lado uma pequena cidadezinha.De onde surgiu esse rio?No mapa ele não esta assinalado.Quando esta por cima da cidade,e que Cukurs entende que esta que é Mopti,pois a distancia já consegue ver o hangar branco do aeroporto.Direto e sem fazer voltas pousa. Essa coisas só acontecem na África,pois não anotar no mapa um rio como o Daugava,quase lhe custou o avião.O representante da Shell já o aguarda no aeroporto com o óleo,e com o café da manhã.Cukurs então resolve não seguir viagem,enquanto não descobrir o que esta fazendo o motor perder óleo dessa maneira.Quando pede algumas ferramentas emprestadas ao encarregado,lhe é informado que essas coisas aqui não existem.Nem mesmo uma simples chave de fenda ninguém tem.Ainda bem que Cukurs tinha consigo um arsenal de ferramentas,e sob calor terrível,suando muito,trabalha no avião cheio de óleo,mas não consegue encontrar nenhum defeito.Funciona o motor e esse como sempre funciona muito bem,então Cukurs resolve levantar um pouco o cano de ventilação do óleo,um pouco mais para cima,de forma que o óleo não possa ir contra as leis da gravidade,subir para depois vazar.11 de fevereiro,acorda cedo,e se prepara para um vôo de 610km sem escalas para Gao,sobrevoando Gurma e Hambori,onde extra oficialmente os habitantes adoram carne humana.Alguns anos atrás,na região de Hambori,os negros haviam almoçado o administrador e sua senhora,e a partir daquela data,nenhum homem branco ali quer morar.Naturalmente os negros agora afirmam que a carne humana não é saborosa para eles,pois os franceses os fizeram pagar bem caro por isso. A manhã é muito nebulosa,por isso Cukurs só decola depois das 7 horas.Durante uns 50km voa sobre o rio Niger,depois muda o curso para leste,e a uma altitude de 1.500m tenta enxergar,a picada que leva através das selvas montanhosas.Em redor,o quanto a vista alcança é só selva,e morros que não ultrapassam 500m.Os aviadores de Bamaka,aconselharam Cukurs a de maneira alguma se afastasse dessa trilha,pois se lhe acontecesse alguma desgraça e tivesse que cair,eles logo enviariam aviões militares que iriam procuram em volta dessa trilha.Esse era o procedimento adotado por todos que voavam naquela região.Após uma hora de vôo,começa a surgir uma neblina,e a trilha começa a ficar mais difícil de ser avistada,e devido as montanhas o vôo não pode ser a altitude inferior a 1.500m.A esquerda fica a gigantesca lagoa de Kararú,e a partir daqui começam os domínios dos canibais.As montanhas se tornam mais baixas,e através da neblina já é possível ver os três picos característicos de Hombori,onde os pés dessas montanhas desaparecem sob a neblina.Depois de Hombori começa o deserto,sem seres humanos e água.Pela bússola Cukurs encontra a trilha certa,depois calcula a força do vento,que desvia o avião do curso em 15 graus,e segue rumo ao deserto.Enquanto há vegetação,dá para se ver bem a trilha,mas onde começam as dunas,tudo se confunde numa massa amarelo acinzentada.Um forte vento rodopia a areia.Quando já se afastara bastante de Hombori,uns 100km,Cukurs sem querer olha para a asa esquerda,e sobre ela escorre uma listra negra.O que é isso?Olha por cima da borda do avião,e vê toda a asa é a fuselagem embebida de óleo.Olha no termômetro,e a temperatura esta a 75 graus,e logo seu espírito é invadido de terror,pois até Niger,com vento contrario,ainda tem pelo menos uma hora de vôo,e depois ainda tem de localizar Gao.Esta claro que o óleo não será suficiente,e será obrigado a pousar no deserto,onde a probabilidade de quebra do avião é grande,e a centenas de kilometros de qualquer região habitada,isto pode significar o fim. A temperatura cai um pouco,70 graus,mas permanecer por mais meia hora sem colocar óleo com certeza provocara danos ao motor.Ai vem na lembrança o campo de emergência em Hombori,e talvez ainda possa avistar os três picos de montanha característicos.A única solução então é voltar.Durante quinze longos minutos de vôo,a temperatura esta em 60 graus,e a pressão vai mantendo normal.Então dá aceleração e sobe o avião a 2.300m,quando avista um risco negro no horizonte,são os picos que rasgam a neblina.Rápidamente se aproxima de Hombori,vira o avião inclinando para a esquerda,pois do lado esquerdo se encontra o cano de suspiro de óleo,e o Gipsy não pode ficar sem óleo,e dando uma pequena volta sobre o campo,com o vento de lateral,começa a descer.O campo se acha a 500m de uma alta parede de montanhas,e o avião é jogado terrivelmente de um lado a outro.Se aproxima do campo em diagonal,pois tem medo que em virtude da velocidade,ultrapasse os limites do campo.Seu pássaro agora tem de mostrar a sua resistência,e quando esta a beira do campo desliga o motor.Agora tem de agüentar,agüentar...Cukurs vê que é arrastado para o lado direito,mas nada pode fazer.Finalmente as rodas tocam a terra,o avião gira contra o vento,e finalmente para na beirada do campo Cukurs se levanta e vê que de todos os lados chegam selvagens armados de lanças,espadas retas e facões presos com fecho aos pulsos.Cukurs imediatamente pega sua pistola Braunin,e coloca munição em seus bolsos,e em questão de segundos o avião é cercado de todos os lados. Calmamente coloca sua pistola no bolso direito de sua camisa caqui,e como diz um ditado leto”-Não se pode arar uma linha”,e Cukurs também não pode guerrear sozinho com centenas de negros armados,então Cukurs pega sua Leica,e começa a fotografar todo o bando de negros,que com os olhos esbugalhados,chegam cada vez mais pertoCukurs então pula para fora da aeronave,e quase se enfia dentro da lança que um negro enorme coloca à sua frente.Os negros numa linguagem incompreensível gritam terrivelmente,mechem com os braços e contam algo.Cukurs não entende nada,mas percebe pelas suas fisionomias que ainda não será almoçado por eles.Com as mãos Cukurs afasta os negros do avião,e lhes faz entender que se afastem um pouco.Cukurs abre o capo do motor,e pega a lata de óleo que havia trazido para emergência.No tanque há apenas três litros de óleo,o que significa que em 4 horas de vôo,havia perdido 13 litros de óleo. Agora com o óleo completado da para se pensar em chegar a Gao.O bando de negros cada vez aumenta mais.Agora aparecem muitas mulheres,elas são bem bonitas,usando enfeites originais em suas cabeças.Todos gritam,riem e gargalham.Um pequeno garoto corre por debaixo do avião,e bate com a cabeça contra a madeira fazendo um barrulhão.Cukurs o pega e com a palma da mão dá um tapinha de leve no seu traseiro,depois o joga para cima e finalmente o coloca suavemente no chão.Isso provoca uma verdadeira onda de alegria e risadas.Cukurs aproveita para tirar fotos dos antropófagos risonhos.Repentinamente ouve sons de tambores,e o cortante som de flautas.Ao campo de pouso se aproxima uma verdadeira procissão de pessoas que vem das montanhas.Na frente,num cavalo negro,ricamente enfeitado,vem montado o chefe negro Balado Maiga,como soube depois ser o seu nome.Atras do chefe vem a corte,três tocadores de tambores,4 flautistas,e o som é tão forte que dá vontade de entupir os ouvidos.Mais alem vem um grupo de velhos com aparência distinta,ricamente vestidos em trajes largos e altos turbantes,armados de lanças pontudas e espadas longas.Cukurs espera ao lado do avião e aguarda o que ira acontecer.Todos os cavaleiros descem de seus cavalos.O chefe se aproxima,tem aproximadamente uns 35 anos,e parece simpático.Cukurs é cercado de tal maneira que mal pode se mexer.O chefe lhe estende a mão e diz:”Bonjour Monsier”.Cukurs então complementa o chefe,e os velhos.Explica-lhes que devido ao defeito no motor,e à falta de óleo,foi obrigado a pousar em seus domínios.O chefe então lhe diz que é uma alegria em lhe ver.Diz que esse é o primeiro avião a pousar em suas terras.O som da “musica” agora é tão forte que mal dá para se conversar.O chefe conta que estivera em Paris,na Exposição das Colônias,conhece a maquina fotográfica e permite que o fotografe.A Leika trabalha em todas as direções.Quando termina de fotografar,Cukurs entrega aos músicos um punhado de moedas,e vê a aprovação no rosto dos negros mandatários.Quando Cukurs então cumprimenta o chefe pela musica encantadora,claramente percebe que esta com amigos.Cukurs então pede ao chefe que olhe pelo seu avião,ao que imediatamente 4 homens bem armados afastam o povo do avião a uns 50m.De repente Cukurs avista um fio preto que esta pendurado numa vara que vai a direção de uma construção.Sera um telefone? Quando esta a 150km de Bidon,de repente a trilha desaparece de novo.Somem as balizas,nada para a direita e nada para a esquerda.Inutilmente Cukurs procura a areia marrom amarelada, onde esta o seu caminho. Resta repetir novamente a manobra anterior, que novamente lha salva a vida e depois de algumas manobras, novamente descobre a trilha. Agora sopra um vento forte do sul, e Cukurs avança em grande velocidade sobre o mar de areia. O avião às vezes é atirado bruscamente para baixo, e então é preciso dar toda a potencia ao motor para poder subir novamente. Durante 80 km, se repete essa dança louca, mas depois a trilha, como uma linha branca segue para Tanzeruf. Após mais de 4 horas de vôo, começa a faltar o óleo lubrificante, quando Cukurs bombeia o óleo do tanque reserva para o motor. Perto de uma das balizas,Cukurs avista duas tendas,e para ter certeza que aqui não é Bidon,da uma volta por cima e constata que trata-se de uma caravana tuaregue com nove camelos.Em seguida surge uma construção característica do abrigo de ônibus,com dois ônibus parados,depois surge uma biruta,e um imenso aeroporto.Da mais uma volta por cima de Bidon 5,e logo o C-3 desliza sobre a areia oleosa.Encosta com o avião ao lado do posto de combustível da Shell,onde é recebido por dois negros..De perto dos ônibus,se aproxima um tenente francês e pergunta se ele não é o Aviador “Kikirs”.ele explica que havia visto em uma revista francesa o avião,e o havia reconhecido imediatamente.Esse tenente,se encontra há mais de um mês,junto com seus comandados,patrulhando a região de Tanzeruf,procurando água e fazendo mapas.Agora por falta de viveres,esta mandando os seus caminhões para Regan,mas ele e alguns de seus comandados permanecerão em Bidon 5.Isso alegra muito a Cukurs,pois se houver alguma avaria,terá auxílio rápido,pois até Regan faltam apenas510 km.O caminho mais perigoso e longo,790km,já havia sido percorrido.A companhia tem sua estação de radio e telegrafo,e assim telegrafam a Gao,avisando que Cukurs já havia pousado em Bidon 5. Cukurs toma café com o tenente e em seguida abastece o avião de óleo e combustível.e prossegue seu vôo louco para o norte.O vento agora sopra de Oeste,e o reflexo do sol na areia torna-se tão forte ,que não se enxerga nada à frente.Para seguir na trilha Cukurs é obrigado a virar o pescoço toda a hora para trás,para poder ver se esta na direção correta.Felizmente a trilha segue em linha reta,sem grandes curvas,e agora ao lado das balizas,há também plataformas brancas.A visibilidade começa a melhorar,e já da para enxergar as montanhas de Adrar Tikaduin.Depois de 3 horas de vôo, Cukurs vê umas manchas escuras no solo, que são os Oásis de palmeiras perto de Regan, e mais 10 minutos aparece um forte com a bandeira francesa, Cukurs da uma volta por cima, verifica a direção do vento, que agora sopra de noroeste, e pousa na pista de areia. Tanzerufta foi percorrida em tempo recorde,7 horas e 45 minutos,contando o tempo perdido duas vezes nas manobras pela procura da trilha.Alguns anos atrás,este deserto havia sido vencido pelo corajoso oficial letoniano,Coronel Zeltins,que o havia atravessado montado em um camelo.Agora pela segunda vez,o Saara é vencido por outro leto,com seu pássaro,em cujas asas esta pintada a bandeira vermelho e branca da Letônia. Quando o perigo fica para trás,o animo é outro,só que a tensão nervosa de 1.300km de vôo nessas circunstancias,em rasante deixa o corpo em frangalhos,e Cukurs esta moído.Envia alguns telegramas para a Letônia,e para os amigos de Dakar e Gao.Em seguida volta à aeronave,abastece de combustível e óleo,revisiona o avião e motor,pois o próximo trecho a ser vencido será de 780km sem escalas para Colomb-Bechar.28 de fevereiro, uma noite muito mal dormida, Cukurs acorda muito indisposto, o que é terrível, pois agora que necessita de todas suas forças, seu corpo se sente cansado.Sopra um vento forte do norte, e esta frio. Cukurs decola as 7 horas,para Colomb-Bechar.Pelo caminho seguem uma fileira de Oásis,e depois de 1 hora e 10 minutos de vôo,esta sobre Adrara.Daqui partem trilhas em todas as direções,e Cukurs fica num dilema,qual delas seguir?O mapa é uma droga. Num centímetro estão contidos 10 kilometros. Durante muito tempo da voltas e medita,quando observa que uma das trilhas esta marcada com ripas de cada lado,e segue para o norte, deve ser para Colomb-Bechar, e a outra para El-Goleu. Cukurs voa sobre essa trilha por uns 50 km e avista dois oásis, com intervalo de 4 km cada, e assim tem certeza que esta no caminho certo. O caminho segue pelo deserto, e passa sobre dunas mutantes, e o vento agora sopra forte contra de proa, e o avião se arrasta a no máximo 100 km horários. De vez em quando surgem grandes lagos secos, e de vez em quando aparecem leitos de rios largos e profundos porem secos. Isso demonstra que há muitos e muitos anos por aqui correram águas caudalosas, e o Saara não era um deserto. São as forças da natureza que modificam o mundo. Após três horas de vôo, chega a uma região de montanhas rochosas que se elevam a 600m, e tem de voar por entre essa cordilheira, e depois surgem pequenos oásis cobertos de palmeiras, onde deve haver um lençol de água subterrâneo. É uma sensação maravilhosa, se poder ver algum ser humano de vez em quando. A solidão eterna entre o céu e o deserto ameaçador, às vezes se torna angustiante. Perto do oásis Kerzas, há uma pista de pouso auxiliar, com um muro em forma de cruz para facilitar a identificação aérea. Até o pouco o avião quase não jogava nada, mas agora, começa novamente um dança louca. Cukurs teve de dançar por uma hora o “Foxtrot” dos aviadores. Agora se encontra a uns 25 km depois de Igli,quando percebe que do lado esquerdo do solo se ergue uma nuvem negra amarelada,que avança rápidamente, e se une ao grande deserto. É a tempestade de areia que esta se formando, e assim se passa uma hora. O aeroporto de Tarhita, com sua pista auxiliar já se encontra bem para trás. De repente aparecem no ar colunas de areia,que se contorcendo como serpentes gigantescas avançam em velocidade impressionante em todas as direções.Cukurs fica estático,pois a situação agora não é das melhores.O grande deserto à sua direita,se agita e ferve em sua movimentação.À direita ,sobre a parede rochosa das montanhas,corre o vento impetuoso,agora já não há a possibilidade de retorno para Tarhita.Atravessa o forte Menuar que esta a apenas 50 km de Colomb-Bechar,e ainda passam 10 longos minutos,quando de repente essa paisagem se envolve toda num manto cinzento de areia,e tudo desaparece de suas vistas.O avião é jogado de maneira esquisita,recebendo uma forte pressão numa das asas e na cauda,e é empurrado pelo vento,de forma que se vira de lado.Cukurs tem de pousar o mais rápido possível,pois senão poderá ser o seu fim.Cukurs então da uma meia volta em direção ao forte Menuar,e com toda a potencia de seu motor foge da tempestade.A uns 10 km do forte,no meio dos rochedos,avista uma pequena plataforma quadrada,e sem hesitar pousa ali.Desliga os contatos ,e o avião corre em direção do vento,conforme observa pelas colunas de vento que passam,pequenos tornados.Repentinamente um desses tornados o alcança pelo lado esquerdo. O avião se eleva numa só roda,torna a cair,e gira sua proa para o vento.Cukurs pula fora do avião e esta a salvo.Agora tem de achar uma maneira de tentar salvar o avião,e emprega todas as suas forças para girar a cauda contra o vento.Veda os canos de escapamento com trapos,e trava os comandos.Mal termina o trabalho,e o tornado entra com tudo.Cukurs deita-se por sobre a cauda,e põem-se a esperar,esperar...conforme havia dito o Capitão Mari.A areia e pequenas pedras voam pelos ares,o avião é jogado de um lado para outro.Há momentos em que Cukurs acha que seu avião será destruído em pedaços,mas a sua sorte é que havia conseguido coloca-lo de cauda para o vento,senão...Cukurs cobre o rosto com um cachecol,nos olhos os óculos de aviador,mas com tudo isso sua boca esta cheia de areia,assim como os seus olhos.Durante o vôo,estava bem frio,mas agora estava bem pior,pois o vento frio lhe penetra no corpo como se fossem agulhadas.Essa dança de bruxas dura uns 40 minutos,e depois o vento se torna mais ameno,as colunas de vento mais espaçadas,e pode respirar mais aliviado.Cukurs pega grandes pedras e as coloca sobre a cauda,e então pega o resto das suas roupas,e procura um abrigo atrás das grandes pedras,para poder se agasalhar melhor,pois o frio agora se tornara insuportável.Seu animo agora esta excelente,e abre seu apetite.Cukurs então retira do avião seus dois pequenos companheiros,os macaquinhos,Mister tombuktu e Miss Gao,e juntos ,sobre uma lona estendida debaixo da cauda do avião organizam um pequeno banquete,com alimentos que haviam na “dispensa”do aviãoDepois desse almoço,Cukurs descansa um pouco e em seguida vai inspecionar as condições de “aeroporto”,que se compõe de um lugar de aproximadamente 150m,por uns 200,plano,e em todos os lugares se encontram pedras e buracos. Essa pista se encontra cercada por todos os lados de montanhas rochosas,e esse foi o fator de sua salvação.Ao seu redor nenhum sinal de vida,e já se encontra ali há umas três horas.Dali não se pode ver o forte,pois ele se encontra atrás dessas montanhas,a uns 3 km dali.Não se pode nem pensar em decolar agora,pois o vento aqui nas montanhas,é tão forte que se torna até difícil se manter de pé,portanto terá de pernoitar no deserto.Depois lhe ocorre,que a esquadrilha de Colomb-Bechar,poderá ficar preocupada com a sua demora,e mandar aviões a sua procura,decide então subir na próxima montanha,e se o forte não estiver muito distante dar uma caminhada até lá,para tentar informar a sua situação.No cume em que sobe avista algo parecido com ruínas antigas.Quando se aproxima verifica que são apenas rochedos e nada mais.Há lugares em que Cukurs passa,por meio de paredes de rochedos,de ambos os lados,que formam chaminés profundas,e na areia há rastros de animais.Sobe em outro monte e ai avista a uns três kilometros o forte.depois de meia hora de caminhada,chega lá.De todos os lados é atacado por cachorros,e avista alguns cavaleiros que estão selando alguns cavalos.Esses cavaleiros usam turbantes e alburnuzes vermelhos.Em volta do forte há uma cerca de arame farpado.Nesse momento sai do forte e se apresenta o comandante de lá ,o sub-oficial do regimento de cavalaria Spahi,Gordon,que com seu regimento é responsável por esse setor.Cukurs lhe pede que telegrafe para a Esquadrilha de Colomb-Bechar,avisando que devido a tempestade de areia,havia sido obrigado a pousar,e que lá chegaria sómente amanhã.O comandante ao saber que Cukurs havia decidido passar a noite perto do avião, manda com ele três cavaleiros, e lhe empresta três alburnuzes.Essa região é muito perigosa, e muitas vezes aparecem bandos armados. Não faz muito tempo,foram mortos perto do forte,um general,um capitão e dois instrutores,e assim também morreram alguns cavalarianos. Esses bandos com grande rapidez,atacam bases pacificas,e depois desaparecem nas montanhas,por isso os cavalarianos patrulham durante o dia essa trilha.Selam para Cukurs um lindo cavalo,com sela militar inglesa,e junto com cinco spahi,e o comandante do forte seguem para onde esta o avião.Após uma rápida cavalgada,em 45 minutos chegam lá.Os spahi se admiram como Cukurs sendo aviador, aprendera a cavalgar. Ele lhes responde que cavalga 130 cavalos(motor Gipsy),e portanto cavalgar um só para ele é moleza.Montam uma pequena fogueira ao lado do avião, e todos deitam ao lado, envoltos nos alburnuzes, e procuram dormir. O sono entretanto não vem,a noite é clara,límpida,apenas se ouve ao longe os latidos dos chacais,e uivos de hienas.Assim é a noite no deserto da legendária África.1 de março, já é a terceira noite de insônia que cukurs passa, e sente seu corpo todo moído, é preciso chegar até Colomb-Bechar, e poder descansar, senão a coisa ficara preta.Durante a noite o motor congelara, e demora pelo menos meia hora para aquecê-lo. vai com o avião até o ponto mais distante,do local plano em que se encontra,e depois começa a corrida para a decolagem,e o avião sobe pesadamente.O que será que esta acontecendo?O ar esta límpido, visibilidade boa, e após 20 minutos esta sobre Colomb-Bechar, que consiste de um oásis, perto da cadeia de montanhas de Jebel Bechara, com aproximadamente 1.500m de altitude, o seu aeroporto é grande. Apesar do vôo curto,Cukurs se sente terrivelmente congelado,as mãos sem luvas estão duras,localiza uma grande biruta em forma de T,e diminuindo a velocidade,faz espirais sobre o campo.Embaixo vê aviadores aglomerados observando o avião,se aproxima da terra,toma a posição contraria ao vento e pousa.Não sabe o que esta acontecendo,o avião não perde velocidade,e só nota quando o avião toca o solo,que este esta todo esburacado,e com muitas pedras.De repente num movimento muito rápido o avião se desloca para o lado esquerdo,quebra a bequilha,e bate com a cauda no chão.Desliga o motor,e o avião para. Salta para fora,e começa a entender o que havia acontecido.Havia pousado a favor do vento,que soprava a uns 30km por hora.A 200m do avião esta a biruta.Será possível que não havia observado direito a posição do vento?Perguntava-se Cukurs. Chega perto dela,e vê que ela mostra exatamente o contrario.Os mecânicos então se aproximam e explicam,que no dia anterior devido à forte tempestade,ela havia emperrado e assim ficado naquela posição até hoje.Cukurs fica furioso por quase ter destruído sua aeronave por bobagem.Se a biruta enguiçou,deveriam te-la tirado.Manda então que a coloquem na posição correta para que outro avião não passe pelo mesmo.Graças ao chassis largo e reforçado do C-3,quebrou apenas a bequilha.Como havia trazido uma sobressalente de Dakar,em poucos minutos o avião esta outra vez em ordem.Cukurs fica sabendo que a tempestade de areia de ontem, havia tirado a vida de dois aviadores franceses. Estavam voando de Feza para Colomb-Bechar,em um avião com motor Gipsy Major,e o comandante era um velho lobo do ar,piloto da Air France.Como o avião não havia chegado ontem,logo cedo aviões militares saíram a sua procura,e encontraram os destroços nas montanhas.Os aviadores tiveram morte instantânea.A aviação ainda é uma criança desamparada perante a poderosa natureza,e onde as duas se encontram,geralmente a perdedora é a aviação.Nem todos tem a sorte que Cukurs teve.Cukurs da uma revisão geral na aeronave, pois afinal foram 2.100km percorridos nas mais extremas condições de vôo, checam os filtros, velas, magnetos, e agora quem precisa de uma revisão é ele próprio.A malaria volta a dar sinais de vida no corpo de Cukurs, então pede que lhe preparem um chá quente, umas doses de Rum e 4 cápsulas de quinino, para tentar espantar esse mal estar. Há momentos em que sente um calor terrível,depois começa o frio,sua sem parar,com suor frio,para poder dormir ainda toma um sedrobol-Roche,e para sobremesa 3 comprimidos de aspirina,vamos ver no que vai dar.No dia seguinte o mal estar horrível persiste,e é chamado o medico da Legião estrangeira, um capitão,que examina Cukurs,e diz que a antiga malaria,junto com uma gripe,aliada a uma estafa física e mental,eram os responsáveis por esse estado de saúde,e receita1,5 gramas de quinino por dia,6 comprimidos de aspirina,e repouso integral por uns dias.Naturalmente também não quer receber os honorários pela consulta.Os franceses são sempre assim,gentis.6 de março, após dois dias de repouso, tomando uma farmácia de medicamentos, Cukurs já se sente um pouco melhor e decide que é hora de partir. As 7 horas esta no aeroporto,e o aviadores ficam supresos,ao saber da sua decisão de voar.O tempo parece bom,o céu esta límpido,mas sopra um vento forte do norte.Até Orna são 740 km de vôo,e no caminho existam algumas pistas auxiliares que podem ser utilizadas no caso de alguma emergência.Um pouco antes das 9 horas, Cukurs se despede de todos, e decola, e aos poucos vai ganhando altitude. O altímetro vai registrando 2.000m,2.900m,e finalmente 3.000m.O frio é congelante.As montanhas mais altas a sua frente são de Débil Bem Ikru,com altitude de 2.500m.Algumas etapas do vôo,são feitas sobre vales e morros baixos.O panorama é encantador,os cumes das montanhas envoltos na neve,enquanto aos pés da montanha,as cores variam entre cinza,preto,violeta e marrom,e em alguns lugares a cor amarelada do deserto.O avião desliza suavemente à frente, e o motor ronca normalmente, mas quem não esta nada bem, é o piloto, que sente tonteiras, e forte mal estar. Começa a sentir arrependimento por ter decidido voar naquelas circunstancias,e há momentos que parece que o avião esta em vôo normal,mas quando olha os instrumentos verifica que esta voando com a asa inclinada,para a direita.O altímetro ora acusa 3.200m,ora 2.700m,depois 2.900m,o que demonstra que o vôo não esta seguindo em linha reta.Resta agora 70 km para chegar a Ain-Sefra.Passa sobre os colossos das montanhas Ksuru,que se elevam a 2.200m.Há horas que o painel de instrumentos parece dançar na sua frente.Mau,mau,isto cheira a” caixa de medeira”da qual não há saída.Por que voei se estava doente?Onde ficou a minha costumeira prudência?São perguntas que Cukurs se fazia.Procura se concentrar o Maximo na pilotagem, mas os dedos da mão direita se tornam duros por causa do frio, pilota então com a mão esquerda, enquanto tenta de alguma maneira se aquecer. A sua frente agora esta o altoDjebel-Bem Ikru,e após ele Ain-Sefra,com campo de pouso e hangar.A mão esquerda também esta congelada,já não sente a ponta dos dedos,que estão adormecidos,e com espasmos apertam o manche do avião.Logo que esta sobre o cume das montanhas,uma rajada de vento sacode tremendamente o avião,e quase ó avião é arremessado nas paredes de rochedos,pois perdera 400m de altitude,nessa queda,e Cukurs dá força total,saído dessa situação.Parece que a adrenalina faz o sangue circular mais rápido,e as coisas voltam a clarear,na mente de Cukurs.Quando esta sobre Ain-Sefra,localiza no profundo vale uma pequena pista de pouso,a vontade de descer é enorme,mas centro e vai tentar alcançar Machery,a 100km de distancia e pousar lá.Continua o vôo sobre a cordilheira de Djebel-Aisa,e o avião vai seguindo sua dança maluca sobre os picos pontiagudos dos rochedos,ora para cima ora para baixo,ora para a direita ,depois para a esquerda e assim vai. Chega a Machery,e durante muito tempo,tenta localizar o seu aeroporto,somente o descobre após te-lo ultrapassado,pois não possui nem biruta e nem hangar.Como Cukurs se sente melhor,decide não pousar ali,e tentar seguir para Oran,através do deserto de 130km de largura.Apos ter percorrido apenas 30 km desse percurso,tudo embaixo desaparece envolto em um redemoinho de areia amarela,e o avião começa a jogar como uma pluma ao vento.Parece que o Saara,não quer deixar Cukurs sair a salvo de seu abraço.Mas a teimosia de Cukurs é grande,o deserto agora é pequeno,então para a frente e para o alto.Cukurs quer voltar a ver o mar azul do Mediterrâneo,e assim vai.Passa uma hora, na sua luta contra a tempestade e o frio. Os cumes dos morros estão de tal maneira encobertos de areia,que todos os caminhos desaparecem nesse turbilhão de areia.Fica difícil saber onde se encontra.Na frente há algo negro azulado como uma nuvem,a direita as montanhas cobertas de neve,Atras,uma massa amarela indevassável.Cukurs segue rumo norte,e já esta voando há 3 horas e meia.Quando termina o paredão de montanhas,surge aos seus olhos um panorama encantador,abaixo esta uma grande cidade,procura no mapa,é Tlemsen.Em uma hora de vôo na tempestade o rota de Cukurs havia sido desviada 50km à esquerda.Em toda parte vê montes,ora verdes,ora marrons,ora violetas,conforme o tom da terra em cada lugar.Muitas estradas asfaltadas,muitos trilhos de estradas férreas,pequenas aldeias e casinhas. A nuvem negra que havia visto atrás de si,era o mar Mediterrâneo,que desta vez surge azul,bem azul,com o céu límpido e algumas nuvenzinhas brancas.A temperatura de óleo agora começa a subir de novo,e em vez de 50 graus,agora marca 70 graus,pois o ar se torna mais quente agora.Cukurs já não sente mais frio,e agora os morros não ultrapassam mais a altitude de 700m,por isso Cukurs desce para 1.500m,e nessa altitude segue para Oran.Pouco tempo depois surge o grande lago de Oran,,e em seguida a moderna e civilizada cidade,ao lado de um grande porto,onde se encontram muitos grandes navios atracados.,e finalmente o C-3 rola macio sobre a pista de grama do aeroporto,taxiando até o hangar e ali estaciona. Como são as coisas, Sem forças e quase morto, Cukurs iniciou esse vôo de 4 horas e meio, e agora salta fora do avião cheio de vida e energia. È imediatamente cercado por aviadores franceses,civis e militares,onde recebe comprimentos de todos,e convite para o almoço.O avião é reabastecido,e Cukurs sai para a cidade à procura de mapas para poder prosseguir a viagem.Procura pela cidade inteira,e nada,ninguém tem mapas para vender.O gentil gerente da Shell,promete que conseguira providenciar até o outro dia,e leva em seguida Cukurs para um hotel para que possa repousar.Ali há banheira com água quente e Cukurs ali pasça mais de uma hora de molho num banho relaxante. 7 de março, 6 horas da manhã e o representante da Shell já esta no hotel, para levar Cukurs para o aeroporto. Ele conseguiu apenas o mapa de Oran até Algeria,por isso o vôo direto para Tunis,tem de ser cancelado.Passa um tempinho,pois Cukurs tem de recortar o mapa e colar.Após isso o Gipsy é ligado,mas 3 cilindros não funcionam,o motor trepida inteiro,falha,e Cukurs é obrigado a desliga-lo.É preciso tirar todas as velas para limpa-las pois no percurso anterior houvera uma grande queima de óleo,e daí o motivo dessa falhação.Passa uma hora,e então esta tudo pronto para seguir viagem.O tempo esta quente e agradável,a visibilidade excelente e o vôo é realizado entre as montanhas por um vale muito bonito.Logo alcança Relizani,Orleansville.Ao se aproximar de Ainreville,seu caminho é cruzado pelas gigantescas montanhas de Jebel Zacar e Jebel Grameta,com seus picos cheios de neve.Que estranho,em baixo reina um calor incrível e aqui em cima um inverno rigoroso.A uma velocidade de 180km por hora,o C-3 segue firme em frente.Quando atravessa a montanha.logo surge,Blida,uma linda cidadezinha ao pé da grande montanha,e de lá já se pode ver o golfo do mar de Algeria.O caminho segue para Maison Blanche,uma aldeiazinha a 24 km de Argélia,pois lá esta o aeroporto.Essa distancia de 140km,entre Oran e Algeria foi percorrida em 2 horas e quinze minutos.Cukurs fica surpreso com a grande quantidade de aviões civis neste aeroporto,e a maioria deles equipada com motor Gipsy.Fica sabendo também que lá funciona um representante dos motores Gipsy,com oficinas equipadas.Agora,enfim poderá saber o porque da falta de compressão,e do motivo da grande perda de óleo em seu motor. logo cedo,um representante da Shell,leva Cukurs ao aeroporto,e um dos mecânicos da Gipsy,vira a hélice e diz que a compressão desse motor não é digna de um motor Gipsy.Para confirmar isso mostra os outros motores e realmente a diferença é grande.Diagnostico:retirar todos os cilindros e substituir os anéis de segmento.Mas antes disso o motor deve ser desmontado por completo para fazer a limpeza interna necessária,para remoção de areia e óleo..Para Cukurs agora resta a outra parte do trabalho sujo,que é a limpeza do avião,para retirada do óleo e areia grudada na sua fuselagem.9 de março. o motor esta todo desmontado,e quando os mecânicos examinam os anéis,ficam mudos de espanto,pois os anéis de compressão tem seus recortes diferentes dos originais,permitindo assim,que além da falta de compressão,o óleo pudesse penetrar na câmara de explosão,e dessa maneira sujando constantemente as velas,como vinha ocorrendo.Agora não há mais o que fazer,senão aguardar a vinda desses anéis,que serão enviados via aérea.13 de março chegam os anéis, e os mecânicos estranham, pois é semelhante aos retirados do motor, porem com maior tensão.14 de março,Cukurs monta o motor de volta,monta o capo novamente, trabalha sozinho, pois os mecânicos estão muito ocupados,pois há vários aviões com problemas.No outro dia cai um forte temporal,e Cukurs aproveita o tempo para dar uma revisão completa na aeronave.O mecânico chefe da Gipsy,não consegue entender a razão do grande volume de óleo perdido.Ele acredita que haverá a necessidade de se fazer um novo reservatório de óleo,um pouco mais abaixo do original. 20 de março, motor com anéis novos, tanque de óleo novo e modificado, Cukurs decola para o vôo experimental. Da voltas sobre o campo,executa varias espirais,sobe até as montanhas,e voa pelos instrumentos,sem ver a terra,treinando para um possível vôo entre as nuvens que provavelmente terá na frente,e depois de uma hora pousa.O motor no ar trabalhara bem,mas as mãos de Cukurs tremem de nervoso,pois em uma hora de vôo,o motor havia consumido 5 litros de óleo.Dessa maneira nem pensar em voar para Tunis,pois na metade do caminho o motor fundira por falta de lubrificação.Onde esta o defeito?O que esta havendo com o motor? Este havia jogado óleo até pelos canos de escape. Toda a parte inferior da asa esta impregnada de óleo.No outro dia cedo vai para o aeroporto, onde estão todos os mecânicos da Gipsy, junto com o representante Gipsy da América do Norte, em reunião discutindo sobre o defeito do motor. O desanimo,bate as portas de Cukurs que permanece por longo tempo sentado sobre a carenagem da roda de seu avião.Foi inútil todo esse trabalho de fazer um tanque novo,trocar os anéis,economizar as rotações do motor.Tudo tempo perdido.A comissão decide que Cukurs tem de voar por mais uma hora,para fazer um ajuste melhor nos anéis,e caso não melhore.nada mais pode ser feito por enquanto.Quando o motor funciona,novamente ocorre o problema com as velas,que de novo tem de ser removidas e limpas.Decola as 17 horas,debaixo de chuva,e quando já escurece pousa novamente,onde constata que o vazamento continua igual,consumindo quase 5 litros de óleo.O pior de tudo é que a administração do aeroporto proíbe a decolagem para Tunis,enquanto o problema do motor não for solucionado.Ontem Cukurs foi apresentado ao diretor de Aviação Civil de Algeria, que elogiou muito o C-3, em toda parte Cukurs ouve elogios ao seu avião. Belle,Belle.Os aviadores admiram muito as linhas alongadas do avião,e quando vêem a velocidade com que decola quase que verticalmente,eles demonstram um grande respeito pelo C-3. Chove forte há alguns dias e a única coisa que resta a fazer é aguardar.Mais tarde fica sabendo que o C-3 havia sido examinado pelo diretor da fabrica”Veritas”,da África do norte,Sr. Prevó,e que ele havia dito muitos elogios ao moderno avião,que na verdade já tinha 7 anos de fabricação,e cukurs agora pode andar tranqüilo de nariz empinado,e encarar de cima os” entendidos” letonianos,que consideravam os projetos de Cukurs,como coisas que não se pode levar a serio.Naturalmente para isso,Cukurs tem de retornar para sua pátria,e antes gostaria também de ouvira critica dos italianos,pois a aviação italiana é uma das mais desenvolvidas do mundo.27 de março, finalmente o tempo melhora, Cukurs recebe as informações meteorológicas, que não são muito favoráveis, pois as nuvens cobrem boa parte do céu, a altitude é de 400 a 600mAs reentrâncias das montanhas estão cheias de nuvens, mas o tempo em Tunis esta bom. Uma pequena hesitação, parte ou não?Cukurs este demasiado cansado dessa eterna espera, e então para o start. O caminho não é curto.Em linha reta seria uns 700km,mas como será forçado a voar sobre o litoral,essa distancia vai para 800km.Logo se encontra sobre os picos nevados das montanhas,acima das nuvens.Aqui o sol brilha intensamente,e embaixo,até 1.000m tudo é coberto por um fofo cobertor de nuvens.Voa próximo às montanhas Djur Djur,com 2.400m de altitude,cujos picos rochosos cobertos de neve elevam-se acima das nuvens.Perto de Philipville,a altitude das montanhas sobe para 2.500m. Antes de chegar a Tunis, a 40 km se encontra Bizet, que se encontra na zona proibida, e, portanto terá de fazer um desvio em zig zag entre os picos rochosos para fazer o desvio. O tempo permanece totalmente fechado,e agora que esta bem próximo de Tunis,Cukurs procura por alguma abertura entre as nuvens para tentar descer e se localizar.As nuvens começam a ficar cada vez mais baixas e de repente aparece uma pequena abertura por onde Cukurs se enfia,atravessando essa massa compacta e úmida de nuvens.O altímetro cai rápidamente,2.000,1.500,1.000,600 metros,e surge a terra em sua frente,e logo a seguir,uma fileira de grandes hangares,e um grande aeroporto,onde num circulo branco esta escrito Tunis.Pousa,e se dirige para o local de abastecimento onde há uma enorme placa,onde esta escrito Shell.Hoje Cukurs não quer perder tempo,e deseja pousar em Palermo,na Itália até de tarde.Enquanto abastece,da uma verificada no motor,e quando tira a primeira vela,esta se encontra encharcada de óleo.è preciso tirar e limpar uma a uma.Chegam os representantes da Shell,que se admiram,pois só estavam aguardando Cukurs para daqui a uma hora e meia a duas.Acontece que sem querer,Cukurs havia batido o recorde sul africano de velocidade,fazendo 700km em 3horas,uma media de 230 km horários.Chegam informações metereologicas de que chove muito na Sicília.e não há teto para efetuar pousos naquela localidade.È preciso aguarda para amanhã. 28 de março, às cinco horas da manhã, cukurs é acordado, e em seguida um representante da Shell, vem apanhá-lo para seguirem para o aeroporto. Mas devidos as mas condições de tempo na Itália,não há autorização de decolagem e Cukurs precisa aguardar mais um dia.O tempo só vem a melhorar no dia 2 de abril,, e apesar do céu encoberto e da neblina, as condições meteorológicas na Itália são favoráveis. O avião esta leve,pois a carga de combustível não esta completa,por isso após breve corrida,o C-3 se ergue quase que na vertical,e tomando rumo de 65 graus desaparece nas nuvens.Subindo 500m acima de Tunis,logo atravessa a primeira camada de nuvens,e pelas raras aberturas,vê o mar abaixo de si.Vem a segunda camada de nuvens e logo a terceira,e agora voa numa altitude de 3.000m.Mais acima há outra camada de nuvens.Passa-se um hora e meia de vôo,e nem sinal de terra,embaixo da para se ver o mar se agitando em ondas,mas a frente,todo o horizonte encontrasse encoberto,e nada de terra.Dá mais potencia ao motor e sobe para 3.500m.Em seguida termina a parede de nuvens,e começa uma imensidão cinza,onde só bem longe há algumas nuvens brancas.De repente a massa cinzenta abaixo do avião que Cukurs havia confundido com o mar, aparece nela uns riscos brancos e retos. mais adiante parece que ela é cruzada por outra linha,que riscos serão estes que Cukurs não consegue identificar?Diminui a velocidade, inclina a asa, e desce. Quando esta a 2.000m,percebe que esta sobre a Sicília,e embaixo esta a cidade de Marsala,onde havia chegado com precisão matemática,na linha de curso que havia traçado.Posiciona o avião e manchem o curso sobre a Sicília direto para Palermo.O tempo torna a fechar novamente,e quando chega ao local onde deveria estar Palermo,só encontra nuvens fechadas impenetráveis,onde Cukurs começa a sua descida.Diminui a velocidade e desce bem devagar,e então do lado do mar se enfia debaixo desse lençol de nuvens,e começa a procurar no meio da densa neblina onde poderia estar o aeroporto. No norte,há uma parede de montanhas,ao sul,altas torres de radio e fios de alta tensão,e prédios de três andares.No leste e oeste,arvores e casas com cercas altas,”boas” perspectivas principalmente por que o vento sopra transversalmente.Da voltas e mais voltas,pensando como poderá entrar naquele buraco.Diminui a velocidade e desliza por sobre as copas das arvores e logo as rodas tocam o solo italiano.A pista é recoberta de grama verde e macia.Ao descer do avião,Cukurs é recebido pelo chefe da alfândega,com uma pena de pássaro enfiada no chapéu,alguns civis e militares.Pelo vôo bem sucedido sobre o mar é cumprimentado pelo comandante da esquadrilha Italiana.Rápidamente reabastece os tanques de combustível e óleo.Até Roma são 780 km ,que Cukurs deseja fazer numa só etapa,sem escalas.Quando esta pronto para decolar,eis que chegam o representante de policia,e o encarregado do aeroporto e pedem a Cukurs sua documentação,que examinam detalhadamente,e agora querem saber onde esta a licença para atravessar a Itália.Naturalmente Cukurs não dispõe dessa licença.Em nenhum lugar por onde Cukurs voou houve a necessidade dessa licença,mas aqui na Itália esse é um problema muito sério conforme explica o senhor Maresco.Nisso chega uma delegação do Aeroclube de Palermo. trazendo um grande “Livro de Ouro”,onde Cukurs inscreve a sua opinião entusiasmada sobre a beleza da natureza Siciliana,,e sobre os gentis,mas muito formais italianos.“Quando se prepara para partir, e pede informações sobre o tempo em Nápoles até Roma, o Cavalieri Maresco informa que hoje não poderá partir, pois com hoje é o segundo dia de Páscoa então a Ministério Aeronáutico” se encontra fechada, para pedidos de metereologia.4 de abril, o presidente do Aeroclube de Palermo, telefonam a cukurs e avisa que as licenças de sobre vôo sobre a Itália acabam de chegar, e daqui a meia hora ira Apanhar Cukurs, para levá-lo de carro ao aeroporto. O tempo não este muito bom, todas as montanhas estão envoltas nas nuvens, e há horas que chove sem parar. Quando a chuva diminui um pouco, Cukurs manda retirar o avião do hangar, e decola às 11 e meia. Como as nuvens estão muito baixas, não pode voar em linha reta, e tem de contornar a costa rochosa. Sómente onde o mar adentra a terra, e que pode voar reto. Aproxima-se de Nápoles, e as nuvens se tornam, mais esparsas e a visibilidade melhora. Subindo a uma altitude de 1.500m sobrevoa a montanha Angello, e a península de Salerno, deixando a sua esquerda a tão cantada Ilha de Cace. Logo a seguir surge a sua frente, uma grande montanha cônica, com um fiapo de fumaça saindo do cume, é o famoso vulcão Vesúvio. Aproxima-se dele, e a algumas centenas de metros, sobrevoa-o em círculos. As beiradas da montanha estão cobertas pela lava já fria, que escorrera da montanha, e que de cima parece ter uma cor marrom violeta. Ao pé do Vesúvio, existem muitas aldeias e cidadezinhas. De um lado vê a antiga Pompéia e Herculana, que foram engolidas pela fúria do Vesúvio, agora elas estão sendo desenterradas. O aeroporto embaixo é muito pequeno, e em sua volta há edifícios de 4 andares, grandes arvores, e por isso resolve seguir em frente rumo a Roma, distante 200 km dali. Logo depois de Nápoles, a visibilidade torna a piorar. Seguindo pela região montanhosa de Galte para Teracin, Cukurs pega uma chuva tão forte que não consegue enxergar nada à sua frente. O motor cheio de água também começa a ratear, o que obriga a Cukurs dar meia volta e retornar para Nápoles, onde pousa na pequena pista. No dia seguinte, bem cedo segue para o aeroporto bonde leva cukurs por um bairro terrivelmente sujo,, onde não sómente as crianças, mas também os adultos fazem abertamente as suas necessidades na rua. Aqui é mais sujo do que o bairro árabe de Algeria-Casbah. Perto do avião estão reunidos cerca de cem aviadores militares da esquadrilha italiana, com seu comandante à frente, observando o pássaro leto. Eles não conseguem acreditar que Cukurs não seja engenheiro formado. Na opinião deles o avião é de construção simples, forte, veloz e moderno. Essa opinião agrada muito a Cukurs, e lhe dá forças para que no futuro possa construir outros aviões. Logo o oficial italiano põe à disposição de cukurs 4 motoristas, que junto com outros soldados se põe a limpar o C-3. Todos os aviadores ficam impressionados com o vôo realizado através do Saara, e o vôo marítimo de Tunis para Palermo. Quando o avião foi todo examinado, Cukurs funciona o motor, e o manômetro de pressão de óleo acusa apenas uma e meia atmosferas, onde imediatamente Cukurs desliga o motor. Desmonta os filtros de óleo,e eles estão limpos a não ser por uma grande quantidade de limalhas metálicas,assentadas no fundo dos filtros.O coração de Cukurs dá um salto quando ele vê isso.Desmonta a bomba de óleo,que também esta cheia de limalhas.Passa a noite em claro,de preocupação pelo que estaria acontecendo com o motor.No outro dia bem cedo já esta no aeroporto,e o tempo esta horrível.Lá pelas 11 horas a chuva da uma pequena trégua,e Cukurs decola novamente. Perto de Roma as nuvens se tornam mais espessas e altas,e seis vãos menores,apesar de tudo isso Cukurs prossegue seu caminho acima delas até que consegue ver embaixo uma grande cidade,e águas sujas sendo levadas por um rio.È a cidade eterna de Roma,com o rio Tibre.Devagarzinho,Cukurs sai das nuvens e se alegra com a linda vista da beleza italiana,detada nas verdes colinas.Em seguida localiza o Aeroporto,e depois de várias voltas pousa suavemente no aeroporto de Litoria.Logo abastece o avião com combustível,e quando vai abastecer o óleo,quase cai sentado.Num percurso de 1 hora e vinte minutos,o Gipsy havia gasto 7 litros de óleo,isto é uma media de 5 litros por hora de vôo.Em Roma Cukurs procura a Embaixada letoniana,onde o Embaixador Spekke,informa a Cukurs que o representante da De Havilland,senhor Vidon quer conversar a respeito do motor.As perguntas e respostas partem como setas,ora em francês ora em inglês,mas se conseguem fazer entender bem.A construção do motor no avião por Cukurs esta All Right.No avião,sr. Vidon examina minuciosamente o motor,seu sistema de óleo,se interessa pela temperatura,e então pede que Cukurs abra o cano de suspiro de óleo do carter.O que ele constata lá,o faz ficar seriamente pensativo.Depois de alguns minutos de silencio,ele pergunta o que Cukurs quer?’”Um motor novo com duas bombas de gasolina, e diferente deste daqui.”, responde Cukurs.Mister Vidon explica que ele próprio nada pode fazer, e precisa se comunicar com a firma para ver o que eles decidem. Na opinião dele o motor necessita ser substituído.Como não houve erros na instalação do motor.ele acredita que a De Havilland,não colocara obstáculos para substituir esse motor por um novo. Pela hora do almoço, Cukurs termina de regular o motor e decola novamente. O motor trabalha melhor,mas de vez em quando da uma engasgada.O consumo de óleo agora esta normal.Ate de noite Cukurs trabalha no motor,funcionando-o até que não consegue melhor resultado,ai reabastece o avião e prepara tudo para seguir viagem.9 de maio, Cukurs chega cedo no aeroporto de Litoria, e as informações metereologicas são favoráveis, mas Cukurs este um pouco preocupado, pois o vôo que tem pela frente é de 800 km, e é muito perigoso, por ser sobre uma região montanhosa, onde não há possibilidade de efetuar um pouso de emergência caso ocorra alguma pane. Depois de resolvidas as formalidades,Cukurs decola.Embaixo o panorama é lindo,e voa sobre o lago Brociono,ao lado as montanhas que não são muito altas,uns 600m.Logo se aproxima do mar Mediterrâneo,deixando a esquerda a Civita Vechia,e voa pelo litoral.Cada 30 ou 40 km há um aeroporto auxiliar,que na sua grande maioria devido as chuvas se encontram alagados,portanto impraticáveis para pousos e decolagens.Apesar do vento forte de proa,logo esta sobre Livorno,e a seguir Feza .Perto de piza os montes Apininos se expremem junto ao mar.As montanhas são altas e seus picos ficam cobertos de neve. Aproxima-se de Genova, acima de Rapadela, e penetra abaixo das nuvens, e até poderia se alegrar com a paisagem se o motor de repente não tivesse um acesso de tosse. Ele espira, se engasga e abaixo do avião apenas rochedos pontiagudos, região bastante povoado, ou o mar Mediterrâneo, cheio de ondas espumantes. Apesar dos constantes ataques de manha do motor, sobrevoa Genova, em seguida surgem os Alpes, e quando esta perto de Imperia, do lado dos Alpes surge uma parede negra e ameaçadora, da qual saem relâmpagos e raios de todos os lados. Essas nuvens de tempestade,, com o vento do norte se aproximam a grande velocidade, e cobrem toda a costa. Cukurs é obrigado a aumentar a velocidade,e o C-3 avança bufando a 210 km horários.Logo esta passando por Monte Carlo. Perto de Nice,a tempestade já ficou para trás,e diminui a velocidade para de cruzeiro.aqui há muita aeroportos,em Canan,perto de San Rafael.Marselha agora esta a sómente 175km dali.Agora o vôo se passa sobre uma região muito rochosa e cheia de florestas.Os picos das montanhas se elevam a 1.200m.Por todos os lados começam a surgir paredes negras de nuvens,que são cruzadas pelos raios luminosos de trovões.Até Marselha faltam ainda 75km,mas na frente,a direita e atrás nada alem dessa massa negra e suas faixas luminosas de raios.O avião começa a jogar muito.Retornar a San Rafael não é mais possível,e se enfiar através das nuvens nestas montanhas,com essa tempestade,também não é uma boa alternativa esta agora sobre Brignolle,e a 25 km daqui na zona proibida há um aeroporto militar francês,que por sorte, Cukurs havia assinalado em seu mapa.Pouco depois o avião dança acima do vale em que esta o aeroporto,mas a pista encontra-se obstruída,pois lá estão fazendo trabalhos de drenagem,portanto a pista esta toda esburacada,e com valetas por todos os lados.Enquanto pensa como fazer,a chuva começa a cair forte,e Cukurs se vê obrigado a tentar o pouso,numa faixa bem estreita entre duas grandes valetas.O C-3 para próximo de um barranco.Os marinheiros e instrutores franceses correm com tabuas,as colocam sobre as valas e empurram o avião para dentro do hangar.Os franceses não levam a mal o fato de Cukurs ter pousado em zona militar proibida,e o convidam para se alimentar com eles no clube dos aviadores.Aqui é um campo da aviação naval francesa. 10 de maio, logo cedo, examinam o motor tira as velas e às 10 horas decola para Marselha, e depois de meia hora esta sobre a grande cidade portuária, onde após fazer varias espiral, pousa nesse agradável aeroporto. Prepara-se para seguir em frente,mas a estação metereologia aconselha a não decolar pois no vale de Rona,esta havendo uma forte tempestade.11 de maio, Cukurs esta pronto para decolar, mas é obrigado a aguardar, pois de Montelimares até Dijon e Lion, há uma densa neblina. De meia em meia hora a estação meteorológica emite boletins e nada do tempo abrir.No ar continuam densos vapores de água e a visibilidade é de 2 kilometros.Cansado de esperar,decola as 11 horas rumo a Lion.Até Montelimar o vôo é agradável,e embaixo corre o rio Rona cercado de altas montanhas de ambos os lados.A direita estão os Alpes cobertos de neve.Depois de Montelimar o tempo fecha por completo,e Cukurs voa pelos instrumentos.Depois de algum tempo pelos cálculos de Cukurs,já deveria estar sobre Lion,e devido a isso desce dos 1.500m para 700m,e procura o aeroporto,e devido a má visibilidade,o encontra depois de 10 minutos,e pousa suavemente.Aqui no aeroporto de Brona,estão varias esquadrilhas de aviões militares franceses.Cukurs é apresentado ao comandante da base,que antes do Capitão Mari,havia sido o comandante da Esquadrilha de Gao.Agora ele pode ver o antigo emblema de sua esquadrilha pintado no avião de Cukurs.Se cumprimentam efusivamente,e Cukurs junto com seu avião já é considerado membro dessa esquadrilha.Em seguida o avião é abastecido e Cukurs imediatamente decola para Paris,e depois de uma hora de vôo,surgem as águas do Sena,e mais 20 minutos depois pousa no aeroporto de Lê Bourget,onde encerra o seu vôo através da Europa e Adereça.Cukurs é recebido pelo embaixador leto Cielens,com sua família,funcionários da embaixada com as senhoras,pelo tenente coronel Zeltins,famoso por ter atravessado o Saara montado em um camelo.O presidente da Sociedade Leta de Paris,e representantes da imprensa francesa. A filhinha do embaixador Isabelle oferece flores a Cukurs.12 de maio, o jornal de esportes de Paris “Lê Ailes”, convida Cukurs a visitar a sua redação.. Os dirigentes desse jornal de aviação ,que é o maior e o mais popular,se interessam muitíssimo pela sua jornada,querem saber o preço do avião e sobre a possibilidade de produzi-lo na França em grande escala. 14 de maio, Logo cedo Cukurs esta no aeroporto, desmonta e limpa todas as velas, reabastece o avião e da uma revisada geral em todos os componentes. Então o carro da Air France o leva para a cidade ,para onde leva seu paraquedas para ser revisado pela firma Vigneu e depois poder pagar por ele,uma vez que o havia levado emprestado.Mas as coisas todavia acontecem de maneira diferente.O gentil senhor Vignau,comprimenta Cukurs pela viagem bem se cedida,e lhe oferece como presente,um paraquedas novinho em folha.Alem disso lhe oferece a representação de sua empresa nos Paises Bálticos.Isso foi uma agradável surpresa para Cukurs,pois esses paraquedas na França custam 8.500 francos,e ele é muito pratico,leve,e feito de seda natural.15 de maio decolam de Paris, rumo a Frankfurt, sopra um vento desagradável, forte e muito móvel. Quando esta se dirigindo para o pouso,repentinamente o vento muda de posição,de modo que o avião percorre quase toda a grande pista parando sómente no final dela.Se não tivesse que pegar um mapa em Frankfurt,Cukurs teria seguido direto a Berlim,mas em função disso fora obrigado a pousar lá.Quando se prepara para decolar novamente chega um gorducho,encarregado da Alfândega,e o retem.Para poder prosseguir a viagem é necessário que se pague uma taxa de 600 marcos de Alfândega.Também a policia local começa a criar caso,pois a licença de vôo se encontra em Berlim,pois não tiveram tempo de a enviarem para Paris.O gordo da Alfândega finalmente aceita a garantia do consulado assim como também o pessoal da policia da aeronáutica.Mas quando a secretaria do consulado aparece com a tal licença,já é quase noite.decola assim mesmo,e logo depois esta sobrevoando as montanhas Rona de 1.000m de altitude.Depois de 90 kilometros deixa a direita Fuld,e um pouco adiante Wasserkup,o paraíso dos aviadores de planador.Logo acima de Erfurt lentamente em espirais desce,e pousa.Lá é recebido por muitos esportistas alemães,que admiram o avião,guardam o no hangar e depois levam Cukurs para um bom hotel. 16 de maio, Cukurs acorda bem cedo e se dirige ao aeroporto, Erfurt. Minutos depois já esta no ar.Como se afastara 30 km de sua rota,voa em linha paralela até Halle,e de lá segue para Dessau,onde são fabricados os famosos aviões Junkers,e depois diretamente para Berlim,onde pousa.Imediatamente aparecem vários patrícios,com a querida senhora Bricis a frente.Todos o cumprimentam,e lhe oferecem flores.Rápidamente resolve as formalidades no aeroporto de Tempelhoff,e o representante da Lufthansa,senhor Klinkermann,lhe entrega os mapas e lhe deseja uma boa viagem de regresso. Cukurs não esconde sua preocupação,pelo vôo restante de 1.000km e brincando lhe diz”Se eu passar bem pela Bervald,onde funcionam os “raios mortais”,então acredito que tudo estará bem”.Klinkermann se torna serio,lembrando um dos primeiros vôos dos letonianos de longa distancia,lhe diz que é uma terrível propaganda negativa,e falta de agradecimento pela hospitalidade alemã,que a imprensa mundial tivesse publicado matérias sobre os tais raios mortais.Cukurs o consola dizendo que todos os povos durante o seu vôo,entre eles também os alemães,tem sido muito gentis e prestativos,e que já havia recebido muitos avisos para não voar sobre o território alemão,mas que não dera ouvidos a eles.Cukurs despede-se de seus patrícios e decola novamente. Começa novamente a dança das bruxas,pois o vento é terrivelmente forte e muda muito de direção.Segue diretamente para o mar Báltico,e a visibilidade e boa.Sobrevoa Bervald,região tão fatídica para Pulins,uma região relativamente plana,com muitos prados.meia hora depois de voar pelo corredor polonês,esta sobre Danzig,perto do mar Báltico.Cukurs esta imensamente feliz,por que houve momentos em que achou que não fosse mais rever o Báltico.Cukurs ama muito o mar de sua Pátria,com suas águas branco acinzentadas,e não o trocaria por lugar nenhum no mundo.Passa por Braunsberg,e pouco depois sobrevoa Karlaucci e seu aeroporto.Sobra Karalaucci,há muitos aviões voando,e durante alguns minutos voa em círculos ao redor deles,e em seguida aproxima-se da terra para o pouso,mas antes tem que atravessar uma estrada que esta cercada de frondosas arvores bem altas.Quer aumentar a velocidade mas o Gipsy emudece,e passa raspando a copa dessas arvores.Quase realiza o desejo de um amigo seu,que desejou que Cukurs fosse trazido de Berlim para Riga,em uma caixa de madeira. Tudo isso é esquecido,quando paternalmente é cumprimentado pelo cônsul geral da Letônia Dr.M.Valters,e sua senhora,e os outros muitos que o foram recepcionar,entre eles também os cônsules da França,da Lituânia,com suas senhoras,e o Burgermeister(prefeito)de Karalaucci,o vice- presidente da Prússia,e os representantes da aviação civil e militar,e representantes da Lufthansa e Deruluft.17 de maio,dia do aniversario de Herberts Cukurs,completava 34 anos de idade,impera uma forte tempestade.Um avião que passa pela pista é virado,e em segundos esta destruído,Apesar de forte tempestade,o ar esta quente e abafado.De noite o C-3 começa a sua ultima etapa de vôo,decola rumo a Letônia.Um vento forte balança muito o avião,e não muito longe da fronteira da Lituânia,o céu é atravessado por uma nuvem de tempestade,a qual Cukurs rápidamente consegue evitar.Mais um pouco e já se encontra em território da Letônia.logo surge o lago de Liepaja,e finalmente a Pátria do C-3,Liepaja.O sonho que tanto Cukurs ansiada havia se realizado,e havia se tornado real,pois esta novamente sobre os céus de sua pátria.Cukurs agradece a Deus e ao destino que lhe fora misericordioso, diminui as rotações do motor e devagar se aproxima mais e mais da terra, girando por cima das casas cinzentas de Liepaja, de suas praças e igrejas. Mais uma volta por sobre a pista,que não é muito grande e nem plana,e passando por cima dos picos dos altos pinheiros,finalmente o avião toca o solo de sua pátria querida,e depois de percorrer alguns metros finalmente para.Os habitantes de Liepaja, já souberam da chegada de Cukurs, e se encontram reunidos em grande numero. eles rebentam as cordas de segurança,formadas por marinheiros e soldados,e num segundo Cukurs é cercado por uma multidão enorme.Os marinheiros da divisão de aviação naval,tentam colocar o C-3,através da multidão no cais da marinha militar,e depois no hangar dos aviões navais.Cukurs é colocado num carro,e como todos os “Famosos”,é levado em desfile aberto através da cidade inteira,para a casa de seu pai,onde esta a lhe esperar a sua mãezinha com seus cabelos brancos.Ela esta muito enfraquecida,de cama.A alegria de poder reaver o seu primogênito lhe havia tirado todas as forças e a saúde.Todas as organizações e sociedades de Liepaja, e também a liga feminina de Kurzeme (estado da Letônia cuja capital é Liepaja), sob a direção da enérgica presidente, a senhora Putins, lhe preparam uma grande recepção. Para recepcionar Cukurs vem moças enfeitadas com trajes nacionais em carros enfeitados de flores.Presenteiam alem de Cukurs,os seus pais,por terem criado tal filho.Depois de muitos discursos,lêem poemas e cantam lindas canções folclóricas.Para coroar tudo,canta a estrela de Liepaja,a solista de opera,senhorita M.Silis,cuja canção que fala sobre a pátria,emociona a todos até as lagrimas.Quanto a Cukurs sua vontade e de uivar como chacal.depois de tirarem varias fotografias lhe dão o direito de dançar com todas as moças,em trajes típicos,sejam da região de Nice,quer da região de Berta.,sem falar das de Ruçava..Quando Cukurs vai para casa ,cada beleza dessas lhe dá um beijo e de sobra todas pegam Cukurs,que pesa 90 kg,e o atiram para cima varias vezes.24 de maio, a noite é convidado a comparecer no segundo exercito, em Ventspils, onde Cukurs serviu até entrar na aviação.Para lhe buscar,vai o velho companheiro de lutas e amigo,comandante da divisão de metralhadoras,capitão Freimanis,e leva Cukurs para o clube do quartel. Ali Cukurs é cumprimentado pelo coronel comandante Spandegs,que o leva para ser apresentado à tropa,da qual já se acha afastado há mais de 13 anos.A garbosa tropa com os oficiais ,com a banda de musica,encontram-se no campo de treinamento.As divisões verde acinzentadas,em posição de sentido parecem petrificados.Com os olhos úmidos,Cukurs procura pelo sétimo batalhão “Hurahh”(Este batalhão composta de quase meninos ,na luta pela independência da Letônia,ficou famoso pelo seu heroísmo,e Cukurs fez parte desses heróis).Onde estarão os velhos rapazes,em cujos peitos enfeita a ordem de Lacplesis?Onde estão àqueles heróis, que ragados, em trapos, com seus pés descalços, expulsaram das florestas e dos campos sagrados da pátria, os russos e alemães, que dominaram a Letônia, durante a primeira guerra mundial?Onde estarão....Inutilmente Cukurs os procura. Para ele sorriem rapazes na flor da idade,e sómente na fileira de oficiais e instrutores,consegue ver alguns rostos conhecidos.A grande maioria havia deixado as fileiras do exercito,para voltar a cuidar de suas terras e fazendas.O comandante leva Cukurs até um pedestal,enfeitado de flores,e discursa para seus subordinados,e lhes conta sobre os feitos de Cukurs,quando ele ainda estava servindo,fatos tirados dos arquivos do exercito,mostrando-lhes o garoto,soldado voluntário,que pelos seus feitos no campo de batalha,terminara como oficial,(Cukurs se alistou no exercito como voluntário aos dezesseis anos de idade,tendo sido condecorado diversas vezes,por atos de bravura em combate,e finalmente foi promovido a tenente.Mais tarde fez a escola militar). Comovido, Cukurs agradece ao Comandante e aa tropas, pela grande honra recebida, que hoje como civil lhe é prestada. A sua emoção só entenderão os veteranos,pois lhe faltam palavras para descreve-la.Depois disso o comandante entrega a Cukurs as ordens de seu antigo batalhão,e os rapazes,nos ombros o levam para o interior do quartel.Na frente,Atras do comandante,caminha seu antigo companheiro,capitão Hofmanis.Vem na lembrança os campos de Latgale,onde Cukurs viu este justo e humano,e imensamente corajoso oficial caminhando na frente de sua tropa.O batalhão Hurahh,agora se chama césis,e ele tem sua própria bandeira.Perto dessa bandeira,o velho Hofman,se dirige ao seu antigo soldado,e depois oficial,e o cumprimenta pelo feliz retorno para junto de seus camaradas de luta.Emocionado Cukurs abraça seu antigo comandante,e em seguida é levado para conhecer todos os aposentos do quartel.Os aposentos foram reformados e pintados pelos soldados e são enfeitados com ornamentos folclóricos pelo artista Sudmalis.Nas paredes lindos quadros que foram ganhos em batalhas especiais.25 de maio, hoje Cukurs tem de fazer o ultimo vôo, para Riga. De manhã Cukurs foi chamado pela prefeitura,onde o prefeito,senhor Lapa,em nome da prefeitura de Liepaja,lhe entrega o álbum de jubileu da cidade,com assinaturas,e junto um premio em dinheiro,que foi uma surpresa inesperada para Cukurs.À tarde Cukurs vai até o porto da aviação naval, e pede para que levem o avião para a pista de decolagem. As 4 horas da tarde,se reúne uma grande multidão junto a pista de pouso,inclusive a mãe de Cukurs,e todos vieram prestar sua homenagem na despedida.Sopra um forte vento do norte,as nuvens estão baixas,Cukurs esta nervoso.Tomara que não aconteça nada nesta ultima etapa.As despedidas são calorosas,e cukurs decola em seguida.a algumas centenas de metros de altura o pássaro de Cukurs avança sobre as floresta e campos de sua pátria.Perto de Skrunda,penetra na faixa de chuva,e o motor tosse todo. Parece que ele não gosta de chuveiro frio,mas a visibilidade é boa.Após 50 minutos de vôo,esta sobre Jelgava.Algumas voltas sobre a metrópole da antiga Kurzeme,e segue para Riga.Perto de olaine atravessa as nuvens de chuva,e mais alguns minutos e surge Riga brilhando sob os raios do sol,e que é a meta final de sua viagem.Em espiral,Cukurs desce,e logo as rodas rolam macio sobre a grama macia de Spilve.A alegria da multidão que o recepciona lhe afirma que o seu sonho se tornara realidade.Seu caminho havia chegado ao fim. Herberts foi aclamado pelo povo ao chegar a Riga. Estima-se que havia mais de 10.000 pessoas o aguardando no aeroporto. A radio da Letônia transmitia ao vivo para toda a Letônia. Ao pousar no Aeroporto de Spilve Cukurs foi recebida pelo Ministro da Guerra, Janis Balodis. O Presidente da republica da letônia condecorou Herberts Cukurs com a mais alta condecoração leta, a Triz Zvaigznes Ordeni (Ordem das Três Estrelas).


Em seguida recebe do presidente da associação dos Escoteiros da Letônia a Ordem do Lírio Branco,a mais alta condecoração dos escoteiros,


tornando-se escoteiro honorário. Seu talento teve reconhecimento mundial, Clifford Harmon, presidente da Liga Internacional de Aviadores, sediada em Paris, entregou-lhe o Troféu Harmon.

,a medalha de Chanpion Aviator da Latvian section ,


e a principal foi a Placa de Bronze,de membro honorário da Liga Internacional de Aviadores,


com a assinatura dos mais destacados aviadores do mundo,tais como Santos Dumont,Charles Lindenberg,Arturo Ferrarini,De Pinedo, Clarence Chaberlain dentre outros ,tornando-se assim parte dessa elite de aviadores. Do ministério da Aeronáutica,Cukurs recebeu como homenagem,um livro com capa de couro,



com agradecimentos pelo seu heróico vôo,onde é descrita a impotancia,desse vôo para o povo da Letônia,e esse documento è assinado pelos melhores aviadores letonianos. . Da distribuidora de combustíveis para aviação Shell,


Cukurs recebeu um livro com placa de prata Enaltecendo seu heroísmo neste vôo histórico.Vàrias musicas foram compostas em sua homenagem,

discos eram gravados e o povo delirante cantava musicas em seu louvor.

Pela importância deste vôo,foram criados selos comemorativos para relembrar essa data .

Da associação de motociclista da Letônia recebeu o Diploma de Membro honorário vitalício.

Do governo letoniano,Cukurs recebeu como agradecimento por altos serviços prestados a sua pátria,como presente uma fazenda em Bucaisos,chamada Lidoni.Depois Cukurs foi promovido a Capitão aviador da Força Aérea da Letônia,designado para a primeira esquadrilha de Caças, passando a pilotar as aeronaves de combate, Bristol Bulldog,e Gloster Gladiator,ate que a força aerea letoniana foi desmobilizada em 1940.


O avião com o qual foi feito esse reide.http://picasaweb.google.com/cukurs1982/HerbertsCukursAviOC3KurzemesHercogieneA repercurção na imprensa mundial a cerca desse reide de Riga a gambia.http://picasaweb.google.com/cukurs1982/OVooDeGambiaImprensaO retorno triunfante a Riga,onde foi aclamado heroi nacional do povo da Letonia.http://picasaweb.google.com/cukurs1982/AChegadaDoVooDeGambiaAs condecorações e homenagens.http://picasaweb.google.com/cukurs1982/CondecoraEsEHomenagens

Um comentário:

Enio Guzinski disse...

Magnifica história de um aviador que mostrou ao mundo em épocas distantes a sua coragem e bravura, associado ao amor pela aviação.