quarta-feira, 30 de abril de 2008

O VOO DE HERBERTS CUKURS DE RIGA A TOKIO.


Após o vôo épico de Riga,Letônia para Bathrurst,capital da Gâmbia,no continente africano,a repercursão internacional do mesmo foi imensa,fazendo com que Herberts Cukurs recebesse um convite especial do governo do Japão,para que fizesse um vôo para aquele pais distante na Asia.Na década de vinte e trinta com o desenvolvimento da industria aeronáutica,eram comuns os “Reides”,vôos de longa distancia,quebrando recordes tanto em distancia quanto em velocidade,com a finalidade de se aprimorar cada vez mais esse meio de transporte.Uma das grandes dificuldades na época,eram os mapas,de determinados paises,que se notabilizavam pela total falta de exatidão.Muitas vezes onde havia uma anotação de pista de pouso,a mesma não estava na localização do mapa.Instrumentos de vôo,para navegação não existiam ,ou eram precários.Dependia-se exclusivamente da bússola ou compasso.Qualquer erro,por mínimo que fosse era fatal.Uma rota errada,podia ocasionar a “pane seca”,devido a falta de combustível,devido as grandes distancias percorridas entre decolagens e pousos.O grande diferencial entre Herberts Cukurs e outros aviadores que se tornaram conhecidos mundialmente por seus vôos em solitário,

era que Cukurs foi o único ate os dias de hoje,a realizar seus vôos,com aviões projetados e fabricados por ele mesmo,utilizando peças e motores já há muito tempo considerados obsoletos.Dai o seu valor inigualável como aviador e projetista.
Os outros aviadores simplesmente sentavam dentro de aviões com a melhor tecnologia,que havia na época e que o dinheiro podia comprar,e com todo infra estrutura,partiam, para seus desafios.

A partir de agora vou repassar a vocês um resumo cronológico das etapas desse vôo histórico,transcritas do livro de recortes do jornal letoniano Jaunakas Zinas,onde e narrada minuciosamente toda a epopéia desse vôo pelo próprio Herberts Cukurs.


RIGA - Outubro de 1936
Do meu primeiro vôo de longa distancia a Gâmbia,voltei com o motor presenteado pelo povo da Letônia,marca Gipsy.Já durante a viagem,tive a certeza de que este moderno motor inglês,não era o apropriado para o meu velho avião C-3,e comecei a pensar na construção de um novo avião.Este deveria ser muito melhor,mais rápido e apropriado para vôos de longa distancia.Vôos para onde?Meus pensamentos eram povoados por terras lendárias do Oriente,estranhos povos nunca vistos,pois a minha fantasia criara maravilhas e incentivava conhece-las com meus próprios olhos.Razão tem o ditado que diz que “Todos os lugares são bons aonde nos não estamos”.Mas ,tem que se aperfeiçoar o ditado para “Somente enquanto la não estamos”.Eu sei disso muito bem,entretanto o espírito de aventura se apossara de mim,e não me deixava mais em paz.Durante dia e noite,eu so pensava em voar.Um longo tempo se passou,mais de um ano e meio,ate que eu terminara de construir um pequeno avião prateado,o que preenchia os meus sonhos e me levaria para distantes terras,e regiões desconhecidas,através de vales,montanhas,desertos,mares e florestas virgens.Foi muito difícil conseguir os meios necessários para a viagem,e também não os conseguiria se não fosse pela ajuda de amigos.O governo da Letônia,através do Ministro da Guerra,General Balodis,a VEFS,fabrica de compensados,através do sr Rudzits,o Hjorts estendeu a sua mão amiga,e assim finalmente podia decolar para os céus,brilhando entre os raios solares,o meu avião C-6 que eu batizara com o nome de "As três Estrelas".
Testei o avião de todas as maneiras possíveis,e somente quando estava completamente convencido das suas boas qualidades e que passei a pensar na etapa seguinte.Escolhi a rota sobre a Rússia,Manchúria e Japão.A volta seria pela China,Indochina,Índia,Pérsia,Iraque,Síria,palestina,Bulgária,Romênia,Slovakia,,Hungria, Áustria,Checoslovakia,Alemanha,Lituânia,e finalmente a pátria Letônia.Os meios monetários para este vôo,eu esperava obter como correspondente especial do maior jornal da Letônia,”O Jaunakas Zinas”,com as minhas conferencias,e o lançamento do livro,formado pelos artigos enviados,sobre a minha viagem.Os editores de Jaunakas Zinas concordaram com o projeto,e assim pedi a dispensa aos meus superiores no Exercito,para realizar este vôo.O Estado Maior do Exercito,e o Ministro da Guerra apoiaram o meu projeto.Pedi então licença aos paises acima citados para poder sobrevoar o seu território.Aqui começaram meus problemas.Passaram-se meses ate que chegaram as licenças de sobrevôo.Vinte e dois paises deram a permissão,mas somente a Rússia não autorizou.Isto quase acabou com o meu projeto de vôo,por ser quase impossível coincidirem as boas condições climáticas atuais dos paises do norte com os das regiões tropicais.Quando na Europa o tempo estava favorável,na China e no Japão era tempo de tufões e tempestades.Quando os tufões la cessavam,começava o terrível inverno na Manchúria.Entretanto voar para la e voltar somente pelos paises de clima tropical,prolongaria a minha viagem por mais de 10.000 km.Recuar no projeto,não era mais possível,e ter medo de obstáculos não faz parte da natureza de um letoniano.Assim decido voar dando a volta pelo sul.Na Letônia ,haviam pessoas também,que tentaram de todas as maneiras atrapalhar o meu intento,entretanto com sorte,consegui vencer todos os obstáculos.Durante o verão ,enquanto aguardava as licenças de vôo,eu treinava radio-telegrafia,pois no meu avião foi instalado radio receptor e retransmisor.
Fiz vários vôos de teste,e fiz vários trabalhos preparatórios para o vôo.De Paris,mandei vir mapas dos paises que sobrevoaria,cortei em fitas e as colei.Nelas marquei todas as direções e rotas e corrigi direções magnéticas.Este trabalho exigiu uma grande precisão e atenção,no caso de um erro mínimo,poderia se perder,não achar o campo de pouso e perder não so o avião como a própria vida.Tive que cuidar também da minha proteção pessoal.No meu vôo para Gâmbia,eu já viera a conhecer as condições das regiões tropicais,e soube quais doenças que me ameaçavam e quais as dificuldades,Por isso mandei inocular ou vacinar em mim bacilos das mais variadas espécies.Agradeço muito a Universidade da Letônia,na secção de sorologia,pelas vacinas contra cólera,tifo,e pelos venenos e imunizações contra picadas de cobra e insetos diversos.Tenho a certeza que os anti-corpos que em mim agora habitam,são capazes de lutar ate contra a peste da Índia.O ambulatório de Comandatura ofereceu-me uma verdadeira farmácia onde se encontram ataduras e medicamentos diversos.Tenho a certeza de que todas as doenças fugirão de mim,de longa distancia.Talvez somente a malaria ,esta já se instalara em meu corpo durante a viagem para Gâmbia.So se ela resolver acordar de novo estando na região dos trópicos...Adquiri as peças sobressalentes necessárias para o motor.VEF ofereceu-me um jogo completo de lâmpadas sobresalentes para o meu radio telegrafo.Cada mínima coisa e cada possibilidade foi minuciosamente analisada.Preparei também para levar junto todos os instrumentos e ferramentas necessarios.
Tive também que pensar em meu estado de espírito.E qual o espírito que permaneceria forte se a carne estivesse fraca?Por isso ,como iguaria mais deliciosa separei para levar junto,5.500 g de torradinhas de pão preto,para que quando as comesse,tivesse a lembrança dos campos de minha querida pátria,onde crescera o trigo do qual foram feitas essas torradas.Também desta vez ,estou bem armado,com uma grande pistola Mauzer com 150 capsulas,e a maquina fotográfica Leica,munida de muitos filmes e tele-objetivas.Nas oficinas da Intendência,dos tecidos para proteção dos soldados foram feitas para mim,varias camisas e calcas para o vôo e minhas andanças pelos trópicos.Adquiri também botas de cano longo,pois agora eu sei como elas são necessárias na selva.Um terno azul marinho,roupas intimas,objetos de toalete,maquina de escrever,que finaliza a minha bagagem.E um volume bastante pesado.O meu avião e apenas uma miniatura perto dos grandes aviões,possuindo 12 metros quadrados de envergadura.Sem contar o combustível e óleo,pode transportar 220 kg de carga.Por isso levo comigo apenas o mínimo necessário.Mas algo que não e tão necessário,coloco na minha sacola de viagem.trata-se de uma simples flauta de madeira,comprada na Feira anual de Talsi.Aprendi a tocar nela melodias maravilhosas,e por isso ela me acompanha na viagem.pode ser que com ela eu consiga encantar as furiosas cobras tropicais,se me faltarem outros recursos...Tenho consiencia que meu empreendimento e difícil e perigoso.Mas o apoio moral e financeiro,que recebi dos amigos e dos que querem que eu triunfe no meu vôo,me da forcas para enfrentar todas as dificuldades.Alem de tudo Três Estrelas leva nas suas asas as cores da Letônia.Muitos já conseguiram fazer longos e distantes vôos,mas ninguém com avião construído por eles mesmos,e num vôo que e mais longo,do que a volta em torno da terra.A rota prevista e de 48.000 km.
Manhá fria,as copas das arvores ainda se encontram envoltas em ouro outonal,mas a terra já se encontra coberta por uma fina camada de neve e granizo.Chegara o dia tão esperado,em que finalmente posso seguir viagem.infiltram-se em meu coração presentimentos angustiosos,sera que conseguirei terminar o que hoje estou iniciando com sucesso?O começo não e bom,pois voltando do aeroporto,e passando sobre uma vala coberta com tabuas,o pe escorrega e caio dentro dela.O meu avião completamente pronto,já se encontra no aeródromo há semanas.Ate a bolsa de viagem se encontra la.Mais uma vez verifico tudo,e vejo se não esqueci nada.Parece que cada coisa ate a mais pequenina,se encontra em seu lugar.Negras nuvens de granizo despejam bolinhas brancas,quando puxo o avião fora do hangar.O representante da Deruluft,srRusmanis e o radiotelegrafista Delle informam-me sobre o tempo.Sim,posso voar.Para minha despedida vieram alguns amigos, minha esposa e filhos.

A imprensa não fora informada de nada,pois como um ser humano cujo destino depende muito do ocaso,eu me tornara um pouco superticioso,melhor não escrever antes sobre algo que ainda não foi começado,se não, sera como diz o ditado”-O grande berreiro da ovelhas,não significa muita lã”. Melhor que seja ao contrario
Chega o momento mais difícil,a despedida.Todos tentamos segurar a emoção como podemos.Tentamos ate brincar,mas os sorrisos como que se congelam nos rostos no frio matinal.A mais valente de todos e minha pequena filhinha Antucits.Ela corajosamente coloca sua mãozinha na minha e diz- Paizinho,esperarei você voltar para casa.O coração se aperta,pensamentos de acusação levantam suas cabeças.Para que e necessário este vôo?Mas e um momento de fraquesa que logo passa.Sento no Avião.A tensão inicial desaparece como por encanto,logo fecho a cabine do avião.O motor ruge.A força que despertara nele,parece que penetra também em mim.Isso da paz e confiança.Mais um olhar para os meus entes queridos e o C-6 se separa da terra da Letônia.Em despedida atravesso o aeródromo em vôo rasante e depois sigo de encontro ao desconhecido.Rapidamente desaparecem os edifícios de Riga.O tempo esta agradável .Aproximo-me da fronteira,embaixo os campos silenciosos da Lituania.Alguns instantes e já estou sobre Kaunas.Sobrevôo com uma volta e pouso.Sou recebido por representantes da imprensa lituana e pelos dirigentes do aero-clube.Estes me oferecem emblema honorário de ouro e desejam sucesso em meu vôo.Reabasteço o avião e verifico que o velocímetro inglês esta rachado.Os lituanos gentilmente logo o consertam,entretanto perco mais de uma hora para poder prosseguir.O conhecido aviador lituano,Piragijs,me convida para na volta ,realizar outro vôo para Tókio.para as olimpíadas de 1940,puxando ele com planador.A idéia não e das piores,mas deixo que outro o faca.O combustível e oferecido pelo aero-clube da Lituânia gratuitamente.Muito obrigado aos gentis lituanos.
Os pilotos comerciais que chegaram de Karalauci,me orientam que na minha frente há uma faixa de neblina com mais de 100 km de largura e tem que ser transposta a grande altitude.já que a neblina esta muito próxima do solo.Assim decolo,atravesso as camadas de nuvens e tomo rota rumo a Karalauci.
De vez em quando,entre as nuvens vejo rios e riachos mas tudo desaparece na manta branca das nuvens,e somente perto de Joma,o céu se torna mais claro.Dirijo-me ao sul.em direção ao sol.cujos raios claros perturbam a minha visão.Pouso em Danzig,reabasteço e examino o avião Enquanto discuto com os senhores da alfândega,anoitece.A Letônia não e membro da federação internacional de aviação,por isso encontro dificuldades com passes,e tenho de pagar grandes somas para pousar,decolar e usar o hangar.No dia seguinte o tempo esta bom,mas o serviço meteorológico informa que sobre Berlim se concentra uma grossa camada de neblina,e a visibilidade e de 1.000 m.Apesar de tudo espero chegar bem e portanto decolo logo.Não há nuvens no céu,sopra vento forte,fazendo com que a velocidade seja em torno de 170 km por hora.Sobrevôo o rio Oder,e quando me encontro a 50 km de Berlin,de repente surgem grossas nuvens cinza azuladas.No mesmo instante tudo na cabine escurece e sou obrigado a voar somente pelos instrumentos,e não vejo terra nem a 500 m de altitude.Vôo dessa maneira durante 18 minutos .Eu deveria estar em qualquer lugar acima de Berlin,perto do aeroporto de Tempelhof.Toda a atenção e pouca para pilotar o avião.Agora que mais necessito do radio telegrafo,queimou sua lâmpada.Diminuo um pouco a potencia ,e desco mais,quando de repente ao meu lado passa uma sombra negra.E um avião comercial,e o meu pequeno avião e sacudido com tal forca que receio não poder controla-lo.Os nervos estão em tensão máxima.O calor e tão sufocante que a camisa gruda ao corpo.Tento voltar com o avião e de novo o avião e sacudido com forca..De novo devo ter cruzado algum avião comercial.
Torna-se claro para mim,que pousar com esta neblina sera impossível e por isso subo a uma altitude maior e retorno para pousar no aeroporto mais próximo de Berlin,Stetin,distante a 160 km.Perto de Odera saio dos blocos espessos de nuvens e depois de 40 minutos pouso em Stetin.,onde nesse momento estava ocorrendo instrucáo aos pilotos de caca alemães.O meu avião e cercado por um grande grupo de admiradores.Em Stetin sou obrigado a pagar uma taxa de 60 Markos alemães,a titulo de seguro caso eu venha a cair com meu avião sobre suas cabeças.Apesar da chuva decolo novamente,voando sobre o rio Oder,logo vem a chuva de granizo que fustiga a fuselagem,mas logo passa.Direciono-me para Berlin.embaixo de mim surge o campo de pouso de Tempelhof,dou uma volta sobre a cidade e pouso.Como tem sido difícil o começo de minha viagem.Quando penso que ainda tenho pela frente 23.000km,somente de ida,começo sentir angustia no coração.Sou obrigado a permanecer em Berlim,a fim de obter as vizas da Turquia,Siáo,Slavia do Sul,China e Mandzuko.Com a gentil ajuda do funcionário Busa,de nossa embaixada,em dois dias tenho tudo pronto nas mãos.Já posso decolar.Na tarde de 23 de outubro de 1936,já estou no aeroporto para continuar a viagem.Pesadas nuvens cobrem Berlim.O responsável pela estação meteorológica me assegura que não posso pensar em voar.Na frente há as montanhas Mitteelbirge.Nessas circunstancias Start Verboten-Proibido decolar.No dia seguinte o dia parece melhorar.Do hotel telefono para a estação meteorológica,e há a possibilidade de através do vale de Elba,atravessar,pois as nuvens cobrem apenas os cumes mais altos das montanhas.Vou para o aeroporto,mando tirar o avião do hangar,recebo informações detalhadas sobre o tempo em Praga e Viena.Encho o tanque ,pois se não puder pousar em Praga ou Viena,tentarei Budapest,ou onde o tempo tiver em melhores condições.Para as despedidas chega o secretario da Embaixada e sua filhinha.Decolo carregado rumo a Dresden.A visibilidade a cada instante se torna mais difícil.
Não há mais a possibilidade de eu me orientar e posso ver de cima somente um pequeno quadrado cinzento,onde surgem cidadezinhas pequenas,lagos,linhas férreas e aldeias,as quais nem estão assinaladas nos mapas.Com a melhor das boas vontades,não posso afirmar se estou voando em direção certa ou se o vento me desviou para o lado.Descobrir onde estou também não posso.O mais perigoso e que a minha frente se encontram montanhas mais altas do que a minha rota.Com o vento forte de frente,somente depois de 50 minutos de vôo,encontro o rio Elba e vejo Dresden.Tento subir acima das nuvens.O meu avião e jogado e sacudido como uma casquinha no mar.Em vôo cego,dirigir o avião somente pelos instrumentos se torna difícil.Nunca tenho certeza se o avião se encontra em posição correta,e alem disso me falta um instrumento muito importante,o Variometro,que informa se o avião esta subindo ou descendo.Por sorte as nuvens não são muito espessas e a 1.200m consigo atravessa-las.Distante,a direita se encontram os picos nevados de Karapatos.No sol o brilhante mar de nuvens brancas magoam os meus olhos.Inutilmente tento enxergar algo abaixo de mim,onde há somente uma branca e ondulante manta de nuvens.Não posso nem pensar em voar por baixo das nuvens,por causa das montanhas,portanto pego o rumo de Praga.Depois de algum tempo enxergo o rio em cujas margens ela tem que estar,mas a cidade não aparece.Por timidez ou orgulho,ela não quer me receber.Muito bem,seguirei para Viena,pode ser que esta seja mais gentil.De quando em quando,pelas frestas de nuvens enxergo a terra,mas então as nuvens se tornam mais espessas,e eu me encontro novamente so,na imensidão do céu.Como já estou voando sobre o territorio da Austria ,onde as montanhas não ultrapassam os 600 m ,tentarei voar por baixo das nuvens.Por uma janela nas nuvens enxergo uma cidadezinha e em espiral vou descendo.Quando já estou bem baixo,as nuvens se tornam mais espessas e de repente noto que estou avançando em direção a uma massa negra.O horror me invade.Não há mais a possibilidade de eu me orientar e posso ver de cima somente um pequeno quadrado cinzento,onde surgem cidadezinhas pequenas,lagos,linhas férreas e aldeias,as quais nem estão assinaladas nos mapas.Com a melhor das boas vontades,não posso afirmar se estou voando em direção certa ou se o vento me desviou para o lado.Descobrir onde estou também não posso.O mais perigoso e que a minha frente se encontram montanhas mais altas do que a minha rota.Com o vento forte de frente,somente depois de 50 minutos de vôo,encontro o rio Elba e vejo Dresden.Tento subir acima das nuvens.O meu avião e jogado e sacudido como uma casquinha no mar.Em vôo cego,dirigir o avião somente pelos instrumentos se torna difícil.Nunca tenho certeza se o avião se encontra em posição correta,e alem disso me falta um instrumento muito importante,o Variometro,que informa se o avião esta subindo ou descendo.Por sorte as nuvens não são muito espessas e a 1.200m consigo atravessa-las.Distante,a direita se encontram os picos nevados de Karapatos.No sol o brilhante mar de nuvens brancas magoam os meus olhos.Inutilmente tento enxergar algo abaixo de mim,onde há somente uma branca e ondulante manta de nuvens.Não posso nem pensar em voar por baixo das nuvens,por causa das montanhas,portanto pego o rumo de Praga.Depois de algum tempo enxergo o rio em cujas margens ela tem que estar,mas a cidade não aparece.Por timidez ou orgulho,ela não quer me receber.Muito bem,seguirei para Viena,pode ser que esta seja mais gentil.De quando em quando,pelas frestas de nuvens enxergo a terra,mas então as nuvens se tornam mais espessas,e eu me encontro novamente so,na imensidão do céu.Como já estou voando sobre o territorio da Austria ,onde as montanhas não ultrapassam os 600 m ,tentarei voar por baixo das nuvens.Por uma janela nas nuvens enxergo uma cidadezinha e em espiral vou descendo.Quando já estou bem baixo,as nuvens se tornam mais espessas e de repente noto que estou avançando em direção a uma massa negra.O horror me invade.
A massa negra se transforma em rocha e eu a cada instante mais me aproximo dela.O meu corpo se transborda em suor,e a camisa se gruda ao corpo.Entendo que me encontro num estreito vale entre montanhas,que se escondem entre as nuvens.Muito tempo se leva para descrever os pensamentos e sentimentos deste momento tão curto na minha vida.Dou toda a potencia ao motor e arranco o meu avião pesadamente carregado verticalmente para cima.Tudo desaparece numa massa leitosa.Este instante parece eterno.Virara o meu avião ou caira de cauda para baixo?Não baterei em outra rocha ao mudar de rumo?Passa um momento de tensão após o outro.Ai tenho a certeza que o meu pássaro saira da posição salvando a si mesmo e a mim.Agora procuro sair o mais rápido possível das nuvensParece que sou o filho de Laima,(sorte)e esta boa mãe não me abandonou.Mas o que faço agora?Voar contando com a sorte,ou regressar para Praga ?Decido seguir em frente,voarei enquanto tiver combustível.Subo a 2.000 m,cuidadosamente calculo o tempo em que supostamente deveria estar sobre Viena.As duvidas ,entretanto como ratos,roem sem parar a minha paz.O Gipsy funciona calmamente,Para ele esta tudo bem. Seu ruído monótono parece dizer –Não tenha medo,eu não vou te trair,so não deixe faltar o alimento.O tempo vai passando ,e nenhuma fresta entre as nuvens.Logo deveria estar sobre Viena.Solto a antena e tento me comunicar com a estação de radio,para descobrir onde me encontro.Respondem-me tantas estações que todos os sinais se misturam,por isso deixo para la e continuo a viagem.Tomo a rota de Budapest.Resolvo voar mais uma hora e depois descer,mas depois de meia hora o manto de nuvens se rasga,e eu vejo embaixo,um rio enlameado,o Danúbio Azul.A visibilidade se torna cada vez melhor,as nuvens desaparecem quase por completo,e em instantes sobrevôo em círculos a linda capital Húngara de Budapest.Pouso,e sou recebido por gentis soldados,Jandarmes,e mecânicos húngaros.Após preparar o avião.,como no bufe do aeroporto a comida nacional húngara,o Goulach.
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Chegam representantes da imprensa ,e se interessam por meu vôo.24 de outubro de 1936.Todos os jornais de Budapest escrevem sobre o meu vôo,cuja finalidade e conhecer a vida de outros povos.Decolo cedo,e encontro nuvens baixas,mas ate Belgrado se estende a grande planície húngara,então posso voar a 300 m de altitude sem medo de bater em algum morro.

Vôo pela bússola,a visibilidade esta cada vez pior.e sem ver terra não tenho como saber o quanto fui desviado da rota pelo vento.Somente na fronteira com a Iugoslávia,oriento-me,e tomo o rumo certo,e vou ao local onde o rio Sava desemboca no Danúbio.
Aqui se encontra a capital dos Sérvios,Belgrado.O aeroporto e gigantesco,e não há problemas no pouso.Taxio para a sede do aeroporto,paro perto das bombas de combustível,e rapidamente estou com os tanques cheios.Recebo informações meteorológicas .Estas são tristes.Me informam que a minha frente há montanhas altas cobertas por nuvens baixas.Melhor cancelar a decolagem,visto que se não conseguir sobrevoar as montanhas com a luz do dia,não conseguirei regressar se necessário.
Dois aviões ingleses que haviam chegado antes de mim,tentaram seguir viagem,mas tiveram que retornar ,devido as mas condições de visibilidade.A janela de meu avião que havia quebrado,e substituída por outra de celulóide.Afixaram em meu avião o símbolo que os aviadores militares sérvios levam preso junto ao peito.Todos admiram o símbolo no meu avião das esquadrilhas francesas do Saara.Um sucesso especial faz o símbolo da Letônia,do primeiro esquadrão de caça.A Servia ate agora fora,o único lugar onde não se tem que pagar somas abusivas pela guarda do avião no hangar.As instalações do aeroporto foram construídas para satisfazer as mais modernas exigências aeronáuticas.Belgrado pode se orgulhar disso.30 de outubro de 1936.Na minha despedida há muitos aviadores militares e também o comandante dos pilotos da Aeroputj,um russo que recentemente se salvara de um terrível desastre.O avião de passageiros que ele pilotava ,com mais dois pilotos russos,radiotelegrafista e mais 5 passageiros,batera nas rochas da montanha.Todos morreram,menos ele.O comandante mais uma vez me instrui para não sobrevoar Belgrado,e muito especialmente que não sobrevoe o castelo do Rei.Depois me aconselha sobre o vôo nas montanhas e me adverte sobre a estreita faixa entre as montanhas,pela qual terei que voar por debaixo das nuvens.Dou a volta e sigo sobre o rio Danúbio ate a cidadezinha de Smederev.Aqui o Danúbio desemboca no rio Morava.Tenho que seguir o rio,para atravessar as montanhas.Os picos das montanhas se tornam cada vez mais altos.Tenho de voar a 2.000 m de altitude.Acima de mim,uma camada espessa de nuvens,que não posso atravessar,e abaixo de mim,também há nuvens.Mal consigo enxergar os limites das cidadezinhas,nas margens de Morava,pois as casas se misturam com a terra da região.O rio serpenteia em muitas curvas e junto dele a linha férrea que quase não enxergo
Em Belgrado,acertara cuidadosamente os instrumentos e medidores de altitude ,dos quais o mais preciso,uso pendurado no peito,para que as vibrações do avião não o danifiquem.Isso e muito importante,pois a minha frente há altos picos de montanhas.Através dos vidros da cabine,de quando em quando ,entre as nuvens vejo,os negros e ameaçadores maciços das montanhas.Apesar do frio intenso,mantenho os vidros da cabine abertos,para enxergar com mais nitidez.Perto do rio Stalasa,o rio Morava se bifurca.O curso maior de água se desvia para direita,mas a esquerda,numa estreita garganta,desaparece o afluente Vujna Morava.As camadas intensas de nuvens me obrigam a baixar a altitude .Aqui começa a garganta estreita das montanhas de apenas 600 m de largura,onde as paredes da montanha se erguem verticalmente para cima.Já vejo a minha frente a parede negro cinzenta das montanhas.Esta eu deixo a minha direita.Não posso ver o lado esquerdo das montanhas,pois esta coberta por uma grossa camada de nuvens.Estou em estado de tensão e atenção máxima.No meu mapa,de tamanho médio,onde 1cm corresponde a 10 kilometros,não esta marcado que as paredes de rochas,na realidade ficam mais a esquerda.Na neblina não há visibilidade a longa distancia ,e eis que de repente surge a minha frente uma parede de rocha,que não posso transpor ,pois desconheço sua altura,e esta encoberta pelas nuvens.A velocidade do avião e de 200 km.Dou potencia máxima,e inclinando a asa dou uma volta brusca.Estou no meio das nuvens.Dentro da minha cabine penetra a úmida e fria neblina como o hálito da morte.
Dou toda a potencia ao motor e subo através da compacta massa de nuvens.Manter o comando do avião em voo cego e muito difícil.O avião joga muito,o ponteiro do giroscópio gira enlouquecido em todas as direções,de maneira que não sei se posicionei o avião na direção certa.Devagar,embora para mim parece uma eternidade,estou subindo.Sera que realmente a massa de nuvens e tão compacta?O frio a cada momento aumenta e começa a me congelar.Eu não vestira o meu casaco de couro,e nas mãos so tenho as luvas comuns,Meus dedos se congelam.As mãos como petrificadas seguram o manche com forca.Finalmente estou a 2.700 m de altitude,acima das nuvens.Agora vôo pela bússola ,e conforme as informações metereologicas deveria estar sobre Sofia.Subo mais um pouco,na altitude de 3.000 m .Seja como for ,agora posso ficar mais tranqüilo,pois não há mais perigo de bater nas montanhas,pois o pico mais alto fica a 2.586 m.Agora so preciso me orientar.Por sorte as nuvens começam a se tornar menos espessas e pelas encostas das montanhas consigo me localizar.Logo as montanhas se afastam e eu me encontro sobre um vale onde se localiza Sofia.Por entre um vão maior entre as montanhas, desço em espiral e logo avisto a cidade ao pe da montanha.Cuidadosamente me aproximo do aeroporto.Observo a direção do vento e pouso.De repente tenho a impressão de que os espíritos maus das montanhas agarram o meu pequeno avião ,e o jogam de tal maneira,que somente com grande esforço consigo domina-lo.As laterais do aeroporto são em forma de terraço,e num instante sou jogado abaixo da pista.Mas então algo me levanta e leva em grande velocidade por cima de todo o aeroporto.Tenho a impressão de que nunca mais conseguirei pousar.Já e tarde para tentar arremeter,portanto baterei contra os hangares.Passa-me ainda um pensamento irônico pela cabeça ,diante da minha impotência.Não vejo mais salvação para mim.Somente a 100 m dos hangares,as rodas tocam no chão ,e eu aciono os freios hidráulicos ,e o avião para a 20 m dos hangares.
A partir de agora vou passar a narrativa cronologicamente para encurtar a historia:Em 1 de novembro, decola para a Turquia, onde pousa em Istambul,

onde é recebido por aviadores militares e imprensa local. Pernoita e o avião é reabastecido.2 de novembro, decolagem para Konija, onde pousa após 800 km de percurso.

Ali é recepcionado pelo comandante do Aeroporto e representantes da Shell.3 de novembro partem para a cidade turca de Bibla-tirza,onde pousa,abastece, e decola novamente para a Síria, onde tem dificuldades em localizar o aeroporto de Haleba (Aleppo), sob jurisdição francesa.Na Síria, Cukurs tem dificuldades, pois as autoridades locais não conseguem encontrar as licenças para pouso em território Sírio. Perde-se muito tempo, e finalmente, com pedido de desculpas, as autoridades locais encontram as tais licenças, e fica tudo certo.Em 4 de novembro decola rumo a Bagdá, onde o vôo é feito sobre o deserto, enfrenta uma forte tempestade de areia, e após 800 km, pousa no Aeroporto de Bagdá, onde é recebido por autoridades iraquianas e jornalistas.

5 de novembro decolam novamente para o Irã, e pousa no Aeroporto de Basra

para reabastecer. Lá é recebido por correspondentes de telegrafo,oficiais Iranianos e autoridades.O pessoal de terra diz que chegou o “Jornalista Voador”.
Decola novamente, voando 200 km sobre pântanos e brejos, e pousa em um pequeno campo de pouso, com um só hangar, na cidade de Bushiro. Aqui recebe toda a assistência dos representantes da Shell.7 de novembro decolam sob forte nevoeiro rumo a Jisk, distante a 1.000 km. Durante o vôo começam a surgir os primeiros problemas. A temperatura do motor começa a subir,o motor vibra e o ronco esta diferente.Nesse ponto o avião esta sobrevoando picos de montanhas com mais de 1.000m de altura.O piso da carlinga esta se enchendo com gotículas de óleo,que saem do motor.A situação se torna preocupante.A pressão de óleo no manômetro esta normal.O que será que esta acontecendo?
Consegue ultrapassar as montanhas, surge uma clareira, com terreno bem irregular, cheio de pedras e valetas, acha uma faixa de terra mais ou menos plana e tenta o pouso forçado. Com trancos e solavancos fortes finalmente a aeronave para,bem próximo a um abismo.O amortecedor da bequilha está quebrado.Cukurs abre o capo, e logo descobre que o tanque de óleo esta com uma rachadura de aproximadamente 10 cm, responsável pelo vazamento do óleo. Por pouco, Cukurs não perdeu o motor por falta de lubrificação.Então é obrigado a abandonar a aeronave, e após uma caminhada de uns 20 km, chega a uma cidadezinha isolada do mundo, onde não tem telegrafo, e tudo é precário. A dificuldade de comunicação é enorme, pois Cukurs não conhece o idioma iraniano. Soldar o tanque é impossível, pois nessa cidade não há equipamentos para isso. A solução então é improvisar. Com uma chave de fenda aumenta um pouco a rachadura, enrola um pedaço de lona, e bate essa lona prensada na rachadura, e com lascas de madeira bate-as nas pequenas frestas que sobraram. Em seguida, aplica uma espécie de massa vedante por cima de tudo isso, e o “conserto” esta pronto. Completa o tanque com óleo,e acaba o vazamento.Próxima etapa é improvisar uma pista de decolagem.Para isso conta com a ajuda dos habitantes locais,que conseguem ajeitar um local mais ou menos plano,de onde retiram paus e pedras,tampam alguns buracos,e a pista esta pronta.Mas esta pista esta a 1 km de distancia de onde o avião parou,então o avião é praticamente carregado no ar,por cima de grandes pedras,valas profundas,exigindo grande esforço de todos.A pista de decolagem é bem curta, mas o vento sopra forte de proa, e tudo dá certo. Pouco depois pousa no pequeno aeródromo de Baka, reabastece e decola novamente, rumo a Karashi, distante 1.000 km.
O concerto ficou excelente, e não há mais vazamento de óleo.No percurso, pega outra forte tempestade de areia que obriga a subir a 2.500m de altitude. Finalmente chega à Índia, pousando no Aeroporto de Karashi, tendo percorrido 1.400 km,
em 7 horas e 55 minutos.Em Karashi,
Cukurs remove o tanque de óleo, solda-o e monta de novo no lugar. Nessa cidade há o serviço de manutenção da “De Havilland”,fabricante do motor Gipsy,e é realizada uma revisão completa no motor.
Em 11 de novembro, decola de Karashi, mas antes teve de pagar um absurdo de taxas, por ter pousado nesse aeródromo. É a “cortesia britânica”,que se faz presente,perfazendo um total de 11 Rúpias a serem pagas em cada pista de pouso britânica.Aborrecido,Cukurs antes de seguir seu rumo,faz um rasante sobre a pista pondo os ingleses a correr assustados.Agora, mais satisfeito, Cukurs voa sobre o deserto rumo a Haiderab, que se encontra às margens do Rio Hindu. Pousa no Aeródromo de Jodpura, onde é recebido por numerosas pessoas, amantes da aviação, franceses, alemães, ingleses e russos.
Todos dão calorosa recepção a Cukurs.Pernoita, e logo cedo decola rumo a Agra, lá abastece e segue para Allahabada, tendo uma decolagem bem complicada, pois a pista é curta, e existem muitas arvores na cabeceira da pista, fazendo com que o avião carregado de combustível passe raspando sobre a copa das arvores.O tempo esta ruim, nuvens baixas e carregadas, e a visibilidade são péssimos. Pouco depois o tempo abre um pouco, e da para identificar o rio Ganges, e em seguida pousa em Allahabada.12 de novembro, forte neblina impede a decolagem, é preciso aguardar.

Assim que o tempo melhora, decola rumo a Calcutá, metrópole de Bengala, e pousa no aeroporto de Dundun, entre enormes palmeiras na floresta tropical. É recebido por fotógrafos da imprensa local, e membros do Aeroclube de Bengala, que o convidam para o almoço.A cidade esta em festa, em homenagem a Deusa Kali.
14 de novembro decolam de Calcutá rumo a Akijaba,
e é um vôo perigoso, pois o percurso de 300 km é feito sobre a selva, onde caso ocorra alguma pane, não existem clareiras para um pouso de emergência. Após passar o rio Ganges,entra no território da Birmânia,onde a paisagem muda de florestas tropicais e pântanos,para montanhas e morros cobertos de florestas.
Pousa na pista de grama do Aeródromo de Akijaba,abastece,e decola para Rangun.
As montanhas têm 4.000m de altitude obrigando Cukurs a subir para 4.500m.O avião enfrenta forte tempestade, chuva de vento, raios por toda parte, e o vôo prosseguem nessa situação por aproximadamente 20 minutos, quando o tempo começa a melhorar. As montanhas vão ficando para trás, e surgem campos irrigados de arroz.Pousa em Ragoon, onde já o aguardam jornalistas, fotógrafos e autoridades locais.16 de novembro decola de Ragoon, rumo a Bancoc, onde realiza um pouso difícil,pois a pista esta inundada.Lá é recepcionado por aviadores militares e pela administração do Aeroporto.É convidado para uma recepção no Clube dos aviadores.De manhã, as informações metereologicas não são favoráveis, pois em Saigon espera-se um tufão.
Então Cukurs decide refazer a rota, atravessando a península de Indochina, diretamente para Hanói, aproximadamente a 700 km de distancia. Apos 4 horas de vôo,encontra nuvens espessas,justamente onde estão as montanhas,que circulam a orla marítima da China,sem visibilidade e com ventos fortíssimos,a situação se torna critica.Tenta estabelecer contato através do rádio,mas ninguém responde.Quando o teto abre,Cukurs se encontra sobre o mar,consegue se localizar ,e esta próximo de Vinha,onde encontra a desembocadura do Rio Pho, e pousa no aeroporto de Tonkina.O avião logo é cercado por habitantes locais,que prestativos lhe ajudam a abastecer o avião,com óleo e combustívelNo dia seguinte decola de Tonkina rumo a Hanói que dista 280 km de lá. Pousa e é recebido por franceses que imediatamente providenciam a lavagem do avião, que se encontra coberto de óleo e areia do deserto. Os franceses são bons anfitriões,e sempre estão dispostos a ajudar,procurando facilitar as coisas bem diferentes dos ingleses.Eles providenciam o concerto do amortecedor da bequilha e a troca do compensado da fuselagem na cauda do avião que estava quebrado por ocasião do pouso forçado no deserto.Lá encontra um grande amigo,que conhecera por ocasião do Vôo para Gâmbia,em Dakar,o capitão Kasanova.19 de novembro decolam rumo a Hong-Kong, atravessa as montanhas, com 2.000m de altitude, com visibilidade zero. O avião joga muito, o radio não funcionam mais, as nuvens está muito baixo, o que obriga Cukurs a fazer vôo rasante, sobre casas entre as montanhas, chegando ao litoral, paisagem muito igual, cheio de pequenas ilhas, e esta com dificuldades de se localizar. Finalmente surge um grande porto, que se localiza em uma ilha, Macau, porto português no sul da China. Localiza o aeroporto, circundado pelas montanhas de 700m de altura, e é obrigado a pousar sob vento forte lateral que cruzava a pista. Hong Kong pertence aos ingleses, e a má vontade em atender é muito grande. Não há ninguém para fornecer combustível, pois o representante da Shell tem seu escritório na cidade, isso ocasiona o atraso na decolagem. Outro problema é que não existem mapas, sobre a localização de outros aeroportos, tudo se torna complicado. Enquanto aguarda, faz uma inspeção na pista, para estudar a melhor maneira de decolar no dia seguinte, pois devido as montanhas, a decolagem terá que ser feita com vento de cauda. Apos a verificação, o avião fica pronto para voar no dia seguinte.20 de novembro, 6 horas da manhã, liga o motor, acelera o avião, e quando esta no meio da pista, a uma velocidade de 120 km por hora, sente um forte tranco, o avião gira, e embica o nariz para o chão. Algo se rompe,o impacto é violento,a hélice corta o solo duro
de pedregulhos,e o motor para. Cukurs consegue sair do avião aturdido, sem entender o que havia ocorrido. Quando se vira para trás, enxerga uma serie de 15 valas, com abertura aproximada de 1 metro cada, sem qualquer sinalização,
bem no meio da pista. Não há nenhum funcionário no aeroporto. Todos desapareceram como por encanto. Essas valas foram abertas durante a noite, e fizeram com que a aeronave se acidentasse. Poucos minutos depois chega um grupo de trabalhadores chineses, com pás e enxadas, e com auxilio de um trator, em minutos reparam a pista, e somem todos os vestígios das valas. Cukurs nessa ocasião fotografou seu avião acidentado
e as valas no meio da pista, antes que fossem fechadas.O estado do avião é péssimo,
a hélice esta retorcida, o Carter do motor trincado, os coxins do motor se romperam, o projetor e luzes de navegação das asas estão quebrados, e a carenagem de rodas está quebrada.
No aeroporto, ninguém viu nada, ninguém sabe de nada, as valas não existem mais. Os ingleses por outro lado, procuram atrapalhar o máximo possível, enfim a situação esta preta.
Cukurs vai procurar ajuda junto ao consulado da França:-Aqui não há o que fazer, explica o cônsul. Oficialmente a França nada pode fazer, uma vez que a jurisdição do aeroporto pertence aos ingleses, e não adianta perder o tempo com a justiça local.As sociedades de Hong Kong, a imprensa, todos ficaram chocadas com as atitudes britânicas. Na cidade não existem peças de reposição, logo esse material de reposição vai ter que ser enviado da Letônia por navio, previsão aproximada de três meses.Maio de 1937, quase sete meses após o acidente, finalmente chegam às peças de reposição, e a hélice. Logo é feita a manutenção, e Cukurs funciona o motor. Em baixa aceleração tudo funciona normal, acelerando o motor começa a vibrar. Mesmo assim Cukurs prepara as bagagens e decola, deixando para trás o aeroporto de Kai Tai.O tempo esta fechado, muita cerração, o que obriga a voar acima das nuvens. No acidente, o giroscópio, aparelho utilizado para vôo cego não funciona, e para piorar a bússola também esta com problemas. A coisa esta complicada, sem visibilidade, sem instrumentos de navegação, voando a 3.000 m acima das nuvens. Apos duas horas de vôo aparecem brechas entre as nuvens,se enfia em uma delas e finalmente consegue ver o mar e a costa.Pousa no aeroporto de Fuchava,onde é recebido por representantes da Shell,e um capitão do exercito chinês e seus soldados.Abastece e 25 minutos depois já esta no ar,rumo a Xingai.De novo nuvens grossas e baixas a sua frente, que o obrigam a realizar vôo rasante sobre o mar, desviando de inúmeras ilhas,quando a visibilidade piora obrigando-o a subir para 4.000m de altitude,de novo acima das nuvens. Após meia hora de vôo,as nuvens obrigam-no a subir para 5.000m,mas não adianta,não há como transpor pois o giroscópio não funciona,e se vê obrigado então a voltar.Nesse intervalo, formou-se uma faixa de 50 km onde ocorre uma forte tempestade. Ir para o interior não dá, pois as montanhas estão cobertas pelas nuvens, voltar pela tempestade nem pensar.
Decide voar em círculos para ver no que dá. Agora chove granizo, que risca o pára-brisa e a pintura do avião. A tempestade tropical logo passa,o tempo começa a melhorar,e Cukurs respira aliviado ao chegar no rio Minkiangi, onde se acha Fuchava.Pousa e tem de aguardar as melhoras do tempo.Enquanto aguarda recebe o convite do Ministro das Relações Exteriores de Funchava, a comparecer em sua residência, onde é recebido no Palácio do Ministro Vong, que precisa tomar conhecimento e explicações do por que do pouso naquela região.Pernoita, e no dia seguinte recebe autorização para decolar rumo a Xangai. Meia hora depois, já esta em Xangai. É recepcionado pelo cônsul da Finlândia, Sr. Niskanen, que também é cônsul da Letônia em Xangai, seu secretario Sr. Purê,e representantes da imprensa.Pouco depois chega a família Silgave, e a senhorita Silgave oferece flores a Cukurs.As licenças de vôo, para Mandzuko e Japão demoram dois dias para chegar, o que atrasa a partida. Em Xangai moram muitos letos,e Cukurs é convidado para uma recepção na Sociedade Leta de Xangai,onde é recebido pelo Sr. Silgalvis,e como presente pela sua passagem por Xangai,ganha uma cigarreira chinesa,com caracteres chineses em sua homenagem.Os letos são muito bondosos e gentis.Em todos os jornais há artigos sobre o vôo de Cukurs,grandes e cheios de elogios.Alguns jornalistas acrescentam por sua conta coisas que nunca aconteceram,como por exemplo que Cukurs havia servido no exercito francês,no Sudão.Cukurs não descobriu quem inventou essa lorota.29 de maio de 1937 decola rumo a Pequim, onde pousa em Tsingtao,e logo é cercado por aviadores militares chineses,e alguns instrutores do antigo exercito russo,que ficam maravilhados com o C-6,querendo encomendar alguns aviões desse modelo para o exercito chinês.Foi combinado manter-se correspondência futura para tratar desse assunto.Após as despedidas decola rumo a Pequim,distante 650 km.O vôo é feito sobre a grande muralha chinesa,até avistar o aeródromo de Pequim,onde pela pista circulam bicicletas
carros,pessoas,obrigando a Cukurs realizar vários rasantes a fim de liberar a pista para pouso,mas quanto mais rasantes Cukurs faz,mais pessoas chegam na pista,e não há como pousar.Então é obrigado a pousar ao lado da pista,onde é área de treinamento de soldados chineses.Ao descer é recepcionado por oficiais chineses,representantes da Shell,e a juventude do corpo consular.Em seguida é levado para um jantar organizado pelo Aero clube local.Ao amanhecer decola para Mukden, distante 650 km de Pequim, onde pousa num aeródromo civil, e para seu espanto não há ninguém esperando por ele.Logo chegam japoneses supresos, pelo pouso em seu campo. Logo tudo se esclarece. O comandante do campo, antigo oficial do exercito russo, Capitão Manjakoviskis, do estado maior explica que o aeródromo civil foi transferido para o norte da cidade, e esse é o atual aeródromo da fabrica. Então Cukurs decola novamente, e pousa no aeródromo correto em Mukden.Os japoneses são muito gentis e prestativos, muito ao contrario das afirmações britânicas que diziam a Cukurs que ele teria problemas com os nipônicos.
De manhã Cukurs inspeciona seu avião, e verifica que surgiram alguns problemas. O tanque de óleo esta vazando, o cano de combustível também esta com vazamento, a bequilha esta empenada, de modo que tem que revisar o avião antes de partir.A administração coloca umas 10 pessoas à disposição de Cukurs, para fazer a limpeza e manutenção, lhe fornecem um jogo de velas novo para o motor, abastecem o avião de óleo e combustível, e ninguém quer saber de receber o pagamento por isso.Logo em seguida os japoneses convidam Cukurs para um almoço.
O povo japonês tem sido muito gentil com Cukurs.

Lá é recebido por uma multidão,


e o herói da aviação japonesa,o simpático aviador Inuma,vem ao seu encontro e lhe oferece flores, felicitando Cukurs pela meta alcançada.
Em seguida surge o cônsul da Letônia, Sr. Hunter, e toda a colônia leta, resumida em uma só pessoa, Sr. Lielmezs, único letoniano morador no Japão.

A eles seguem os cumprimentos oficiais do Ministro das Relações Exteriores ,do Ministro da Guerra,Ministro dos Transportes,Associações Aeronáuticas,e representantes da Imprensa.
O maior jornal japonês, com tiragem de três milhões de exemplares, prepara uma recepção espetacular, no Hangar, onde é servida cerveja a todos e deliciosos petiscos da culinária japonesa. Cukurs recebe brindes, é filmado, fotografado, e todos lhe pedem autógrafos. Seu avião é colocado ao lado do avião recordista de Vôo à longa distancia Japonês, Mitsubishi Haricane I”Kamikaze” (Vento Divino),
com o qual aviadores japoneses voaram de Tókio para Londres, por ocasião da coroação do Rei George VI. Finda a recepção, Cukurs é levado para o Consulado da Letônia. Lá o cônsul apresenta a ata de compromissos que deverão durar 6 dias.No dia seguinte é organizado um almoço em homenagem a Cukurs, em uma casa de gueixas, onde comparecem o Cônsul letoniano, Sr. Hunter, o secretario Sr. Grehm, Sr. Lielmez, representando a Letônia, e autoridades japonesas, e alguns cidadãos europeus

.A próxima etapa da agenda é visitar o Ministro das Relações exteriores, Sr. Naotake Sato. A conversa é realizada em francês.Em seguida partem em visita ao Ministro da Guerra,

onde é recebido pelo General Vatari, chefe da sessão de informações, onde se encontra com vários oficiais japoneses,
e com o Major Tanaka. Lá é convidado a conhecer a maior escola militar de aviação do Japão.
Próxima etapa de visitas é na redação do jornal “Asahi Shimbum”, onde é levado para conhecer o maior jornal japonês.A ultima etapa do dia é a visita ao Ministério dos Transportes, onde recebe das mãos do Vice Ministro Conde Hideo Kodama,
um lindo vaso de porcelana japonesa, que depois convida Cukurs para tomar chá em sua residência.
No dia seguinte o café da manhã é oferecido pelo Ministério da Guerra, onde toma parte o vice Ministro General Umezu, vários outros generais, e oficiais japoneses.
Em seu discurso, o Ministro da guerra, destaca que o vôo para o distante Japão, une ainda mais os laços de amizade entre o exercito japonês e o letoniano. Cukurs agradece em nome da Letônia, e sua fala é traduzida pelo secretario Grehm.Após o café, Cukurs é levado para o aeroporto de Haneda, onde haverá festividades aeronáuticas, e Cukurs ira participar com seu avião C-6.Nesta festividade comparece, um dos filhos do Imperados do Japão, e em sua honra, decolam juntos o Kamikaze e o C-6, que em vôo rasante passam em frente à Tribuna de Honra.Cukurs depois é homenageado pela Associação Imperial de Aeronáutica, e seu presidente no seu discurso destaca que o feito de Herberts Cukurs, em ter alcançado o Japão com um avião por ele próprio projetado e construído, é um feito que honra a Letônia, e em seguida lhe oferece uma cigarrilha, com desenho do Monte Fuji, como presente.De lá a comitiva parte para uma visita ao Memorial dos Heróis mortos japoneses, o Jasukuni Jincha. Próxima etapa, visita ao palácio Imperial “Tenno Eka”. De lá Cukurs é levado para o Teatro Japonês Kabuki-Za, para assistir três peças, Honcho-Niju-Chi-Ko, Tsuchigumo, e Jemmei-in-nitto.O Coronel Tanaka e Kavabi, junto a outros oficiais que já estiveram na Letônia, convidam Cukurs, para almoço na casa das gueixas, onde é servido o prato Sukijaki com sake quente.

A noite é convidado para jantar com o corpo diplomático, com o antigo Embaixador Ueda, com o encarregado dos negócios Watanabe, e o prato é Tempora. 10 de junho de 1937 é hora de partir, Cukurs é levado ao aeroporto, onde uma multidão aguarda, uma toalha branca é posta no centro do hangar, e sobre ela petiscos, tudo organizado pelo Asahi Shimbum, onde Cukurs recebe centenas de presentes e comprimentos. Sobe no avião, centenas de fotógrafos, filmadores registram esse momento.Ari gato Gozaimazu (Obrigado a vocês), grita emocionado Herberts Cukurs, enquanto o avião desliza e levanta vôo,rumo à pátria distante.
Pousa em Osaka, onde é recebido pela imprensa, e por aqueles que vieram se despedir. Decola novamente rumo à Coréia, pousando em Urusawa, onde verifica a hélice, reaperta os parafusos do capo,reabastece e decola rumo a Keijo, capital da Coréia.Lá é recepcionado por representantes de várias organizações e autoridades.Recebe abotoaduras de ouro,do diretor do departamento dos transportes.É convidado a almoçar com o prefeito.Em seguida decola rumo Mukden, onde há um telegrama à sua espera. Cukurs tinha esperança que a Rússia tivesse liberado a autorização para sobrevoar a Sibéria, rumo a Letônia, o que encurtaria de sobre maneira a sua viajem de regresso, encurtando em 1.000km, o seu trajeto, mas essa autorização nunca foi dada.O telegrama era de congratulações pelo êxito da viajem.Decola novamente rumo a Tsing Tão, base de Aviação naval chinesa, onde é recebido por aviadores, instrutores russos, cujo comandante é o Capitão Homjakoy, que o convida a jantar e pernoitar em sua residência.De manhã é levado para conhecer a divisão de Aviação naval. Os chineses estão muito interessados no C-6, e querem adquiri-lo para o exercito chinês. Apesar da proposta tentadora, Cukurs é obrigado a recusar, pois seu objetivo é chegar voando à Letônia.Decola com o tempo encoberto, mas como não há montanhas no caminho, segue em vôo baixo, sobre os campos alagados rumo a Xangai.
Em Xangai é recebido pelo presidente da Sociedade leta de Xangai, Sr. Silgalvis, com a esposa e filha, e a charge de affair, secretario do Cônsul da Finlândia, Senhor Purê e família.. Todos se empenham em conseguir as licenças juntou governo russo para o vôo sobre a Sibéria,mas não obtém sucesso.A Rússia foi o único Pais que se negou em autorizar o vôo sobre o seu território.Acontece um novo atraso para a decolagem, pois nessa época do ano ocorrem muitas chuvas e tempestades, e a maioria dos campos de pouso, sobre a China e Indochina se encontra alagados, ideais para pouso com hidroaviões.Aguarda o tempo melhorar, e decide fazer um vôo sem escalas de 1.400km até Hong Kong.17 de junho somos convidados para almoço na Associação Real das Forças Aéreas, que reunia cerca de 200 aviadores, e lá há bandeiras de todos os países, em que haja algum membro participante, passando agora a ter uma bandeira da Letônia. È solene,o momento,quando o presidente do clube ,toca uma sineta,que se assemelha ao som de uma bomba lançada de um avião,onde homenageia todos os aviadores mortos,levanta-se e faz um brinde a elas.Em seguida ,todos brindam em homenagem ao aviador letoniano,em nome da Associação,e lhe desejam uma boa viagem de regresso.Em seguida Cukurs assina o Livro de Honra,onde estão os nomes de muitas celebridades da aviação mundial.22 de junho, com os tanques cheios, decolam rumo a Hong Kong, seguindo rota para Fuchava. Após 7 horas e 45 minutos de vôo, pousa em Hong Kong, após completar os 1.400km previstos.De manhã prepara-se para a decolagem, mas a administração nega-se a dar as informações meteorológicas, apesar de Cukurs ter desenbolsado 12 Dólares para isso. È bom salientar, que em nenhum aeroporto em que Cukurs havia pousado antes, se cobrou por esse serviço. Apenas os ingleses, procuravam explorar, cobrando as taxas mais caras, para uso de hangar, pista etc.
Sem as informações metereologicas. O tempo fechado por completo, sem dados seguros para prosseguir viagem, Cukurs é obrigado a aguardar, pagando taxas absurdas, para seu avião permanecer sobre solo britânico. Passam-se vários dias, mas o tempo continua horrível.26 de junho, o tempo amanhece melhor, e Cukurs decola rumo a Hanói, distante 900 km. Como o teto esta baixo. O vôo é realizado acima das nuvens, sem ver terra ou mar, e o motor do avião vibra bastante. Horas depois pousa em Hanói.No dia seguinte, recebe as informações metereologicas, que o tempo esta favorável podendo tentar o vôo sobre as montanhas de Annama. Decola rumo a Vinha, e encontra as montanhas. As nuvens vão a 6.000m, então o vôo é feito em zigue zague, pelos vales, afastando-se da rota inicial. Começa uma tempestade, com ventos de 55 km por hora, e o avião joga muito. Chega a Me Kong, pois foi muito desviado ao sul de sua rota. Faltando 150 km para atingir Vitelino, o motor começa a falhar, e para. Sómente a força do vento gira a hélice.Procura lugar para pousar,mas embaixo,só floresta fechada.Cukurs não consegue entender o motivo da pane,pois em Hanói,havia limpo os filtros de combustível,as velas,e havia gasolina de sobra.Os magnetos também haviam sido conferidos,e estava tudo em ordem.Começa a soltar os cintos,para saltar de paraquedas na floresta,quando o motor recomeça a trabalhar.Chega em Ventjenn,no Laos e pousa.Lá muitas pessoas estão à sua espera.28 de junho, 6 horas da manhã, chove sem parar, não há como decolar. As informações metereologicas informam que em toda região há nuvens baixas,chuva e má visibilidade.Até Rangun,são 750km,e tem que se sobrevoar as montanhas centrais da Indochina com uma faixa lateral de 200km,à beira mar,cobertas com florestas virgens,e sem nenhuma possibilidade de pouso em caso de emergência.2 de julho, o tempo melhora, e Cukurs decola, com pouca visibilidade. Segundo as próprias palavras de Cukurs,o que ele passou durante esse percurso,ensina o maior ateu a ter fé em Deus.
Os últimos 300km demoram 4 horas e meia,vagando nas nuvens a maid de 5.000m de altitude,acha alguma brecha,desce,embaixo só florestas e montanhas entre nuvens,é obrigado a subir de novo,e assim vai.Finalmente chega em Rangun,e pousa quase sem combustível.No outro dia cedo, decola debaixo de chuva, e voa seguindo a costa da Birmânia. Nuvens pretas e fechadas à sua frente,e logo começa uma forte tempestade,essas nuvens são intransponíveis e chegam a 10.000 m de altitude.O vôo então é feito em círculos,durante 45 minutos,aguardando que a tempestade passe.Aproxima-se de Akijaba,e aparecem várias ilhas,mas nenhum sinal de civilização.Voa em vôo rasante,e começam a surgir algumas aldeias.Pousa em Akijaba,reabastece e decola rumo a Kalkuta.Quando já esta no ar,percebe que o indu que havia abastecido o avião,não havia fechado a tampa do tanque de combustível direito,e esta havia se soltado e caído durante a decolagem.Então é obrigado a retornar ,e depois de uma procura de 20 minutos pela pista,finalmente encontrou a tal tampa.Decola novamente,e após alguns minutos,a 400 m de altitude,o motor para sem o menor aviso.Imediatamente tenta voltar,mas não há como chegar ao aeródromo de Akijaba.Ou pousa no mar,ou pousa nas montanhas.A terra vai se aproximando à grande velocidade,quando surge um campo alagado de arroz,cheio de valas para irrigação,e por milagre consegue pousar ali,sem danificar o avião.Logo se aproximam dezenas de camponeses Birmaneses,que ajudam a arrastar o avião para uma pequena trilha,onde é o único lugar seco.Cukurs agradece a Deus pela proteção recebida,e vai examinar o que ocorreu com o motor.Nesse momento chegam vários carros,entre eles uma ambulância da Cruz Vermelha,com médicos,enfermeiros,guardas com padiolas,e correm perto do avião,e todos ficam surpresos ao verem que em vez de escombros,o avião esta intacto,e seu piloto não sofreu nenhum arranhão.
Esse foi o primeiro caso em toda a costa da Birmânia, desde Kalkuta até Singapura, onde um avião permanecera intacto, tendo pousado fora do aeroporto.A chuva cai forte sem parar. Assim que a chuva dá uma trégua,Cukurs abre o capo do motor,acompanhado de mecânicos ingleses que haviam chegado do aeroporto,e todos procuram a causa do defeito.Quando o carburador é desmontado,dentro dele são achados pequenos pedacinho da algo parecido com cebola picada,que obstruíram os orifícios dos gicleurs,impedindo a passagem de combustível para a câmara de explosão.Por essa razão quando da pane anterior,algum pedaço dessa cebola também havia entupido o carburador,mas por sorte,ele havia se desentupido sozinho,e o motor voltou a funcionar,o que não ocorreu nessa pane.Ao lado do motor dentro do capo,os mecânicos encontram o pedaço de cebola que o sabotador utilizou.O sangue sobe à cabeça de cukurs,mas não diz uma palavra,pois não é necessário.Os mecânicos silenciam,e um lamenta:-Foi uma pessoa muito má que fez isso.Essa tentativa de assassinato foi elaborada em Hong Kong.Seja como for,tudo terminou bem,e Cukurs se tornou mais popular na Índia e Birmânia por esse episodio.É preciso decolar, e funcionários da Shell trazem tambores, onde bombeiam o combustível do avião a fim de aliviar o peso, tiram todas as bagagens, e é improvisada uma pista de pouso, com 15 m de largura e 150 m de comprimento, na trilha entre os arrozais. Consegue decolar,e pousa novamente em Akijaba,onde o avião é lavado,carregado e reabastecido.Cukurs é hospedado na casa do Comandante do aeródromo,pois na cidade não há hotéis.De manhã, decola rumo a Calcutá, onde uma multidão o aguarda.
É recebido por 2 Marajas,príncipes Major Bodas,e Nurdjana,que também são aviadores,e o convidam para um almoço no Aero Clube de Bengala.A noite é levado para conhecer o Palácio do Marajá,em um bairro rico de Calcutá,onde é recebido pelo Marajá Nurdjana e pela princesa Jojoti.
Lá fica sabendo que o Marajá tem uma esquadrilha de aviões esportivos.Apos a conversa se despedem e Cukurs vai embora.4 de julho, decolagem e vôo sobre as Planícies de Bengala, depois Allachaba, Amansou, e Gaida, e após 40 minutos chega a Allachabada, onde enfrenta forte temporal, com chuva torrencial, raios e trovões. Consegue pousar com dificuldades,abastece,e decola novamente rumo a Djedpur,distante 935km.Sobrevoa Agra,baraapura,Djaipura,e finalmente pousa em Djopura.É convidado a jantar com aviadores Ingleses,Holandeses e Franceses,que querem saber tudo sobre a viagem.Êles aconselham Cukurs a parar em Karashi,onde tem uma firma De Havilland,para uma revisão no motor,antes de tentar a travessia sobre o deserto.Decola de madrugada, e pousa em Karashi. Os funcionários da Shell presenteiam Cukurs com um garrafão de 15 litros de água potável,como segurança,pois o vôo sobre o deserto é perigoso,e em caso de pane,a única coisa que não pode faltar é água.O avião é revisado,e abastecido.No outro dia decola de madrugada,rumo ao deserto,onde sobrevoa a região de Beludjistão ,passa por Guardara,rumo a Jask.Pousa em Jask,reabastece,e decola novamente,para uma etapa de 1.000km.A visibilidade é péssima,pois o ar esta cheio de pó de areia,e somente quando está próximo de Bushira,região de grandes pântanos,é onde a visibilidade melhora.Pousa em Bushira,abastece,mas não pode decolar,pois o funcionário do aeroporto não consegue achar as autorizações de Teerã ,para voar até Basra,a 400 km de distancia.Essa demora impede a decolagem pois esta anoitecendo.5 de julho,manhã com forte neblina,decola rumo a Basra,e quando pousa descobre que teve uma grande sorte,em não ter vindo no dia anterior,pois ocorreu uma terrível tempestade de areia.Antes de decolar,precisa assinar um termo de responsabilidade,pois entre Bat-há e Al-Divan,na linha férrea de Basra-Bagda,os rebeldes árabes atiram em todos os aviões,por isso Cukurs é aconselhado a voar pelo menos a 20 milhas da linha férrea.Então muda a rota de vôo,e decola sobre o deserto
seguindo o caminho das caravanas.De repente,o tempo muda,e se forma uma enorme nuvem de areia,muitos metros acima do avião,onde não se enxerga nem céu e nem terra,obrigando a Cukurs retornar,em vôo rasante,justamente onde se acham os rebeldes árabes.Mas felizmente ,eles devem estar abrigados da tempestade de areia,pois não atiram em direção da aeronave.O avião é sacudido pelo vento e joga bastante.Após algum tempo de vôo,avista Bagdá,onde pousa no aeroporto da cidade.6 de julho,decola cedo,rumo ao Mediterrâneo,distante 900km de Bagdá,onde novamente enfrenta um vento muito forte que sacoalha a aeronave ora para cima,ora para baixo violentamente,tornando o vôo muito difícil e perigoso.Essa situação dura uma horaComo resultado,o tanque de combustível tem três suportes q uebrados,e começa a vazar.Dentro da cabine,o cheiro de combustível é insuportável.O aeroporto mais próximo é o de Alepa,distante 500 km.Agora o perigo de incêndio é grande,mas o vôo continua ao lado do rio Eufrates,para a cidade histórica de Rafa.Finalmente avista Alepa onde pousa.Lá é recebido por gentis franceses,que querem saber tudo sobre o vôo,pedem licença e pintam na fuselagem o emblema da primeira esquadrilha de guerra,”A Diana voadora com a lança nas mãos”.Os mecânicos retiram o tanque,fazem o conserto e o avião é reabastecido.Cukurs é convidado para almoçar no clube dos aviadores,mas recusa o convite,poistenciona ainda chegar em Istambul.Decola e pousa em Adana.É recebido pelas autoridades da aviação turca,e representantes da Shell.Como não tem o visto,é levado para falar com o chefe de pólicia,onde é feito o pagamento da Visa e formalidades.Decola rumo a Konia,350 km de distancia,enfrentando uma forte chuva com trovoadas, e pousa em Konia ao anoitecer.De manhã decola, seguindo as margens do mar Negro,chega a Bosforo,Skutari,e Istambul.
O pouso é difícil, pois o campo esta com o capim tão alto, que chega a bater no peito. As rodas se prendem no capim alto,e quase o avião acaba com a proa no chão.Até para caminhar é difícil,pois o solo esta cheio de rachaduras.Consegue decolar nesse capinzal,com dificuldades e segue por Marasca até as montanhas Balam.Durante o vôo entre as montanhas,o avião recebe fortes solavancos devido as fortes correntes de ar.Pousa no aeroporto de Sofia,e o avião quase atola,pois a pista está muito fofa,devido as fortes chuvas que caíram nos dias anteriores.Abastece rapidamente,decola,procurando seguir o Rio Danúbio, mas enfrenta outra forte tempestade. Pousa em Budapeste, mas é obrigado a decolar de novo para descer em outro aeroporto, do outro lado do Rio Danúbio. O pouso é feito à noite.Na manhã seguinte decola para Viena, durante o vôo sente um mal estar, sintomas de gripe, febre forte, e é obrigado a pousar em Viena para se medicar.No outro dia cedo, já esta no aeroporto,, mas devido ao mau tempo, este se encontra fechado para pousos e decolagens, e é obrigado a aguardar.Finalmente o tempo melhora, decola, e após 50 km de vôo, o tempo fecha de tal maneira que não consegue localizar Praga, seguindo então para Desdém, onde acha uma pista de pouso no alto das montanhas, e pousa para saber sua localização. Lá descobre que não esta em Drezden,mas a 50 km distante de Chemnica.Isso ocorreu devido à falta de radio, falta de visibilidade e dos fortes ventos laterais, que fizeram com que Cukurs se desviasse da rota.Ai começa os problemas burocráticos, querem ver as licenças de vôo, que tem de ser pedidas via telegrafo de Berlim, Cukurs é obrigado a fazer seguro contra terceiros, caso venha a cair na cabeça de algum cidadão alemão, ou sobre seu telhado, e finalmente é liberado. Já é de noite quando pousa em Tempelhof
De manhã decola rumo a Danzig, e depois para Karalauci, onde pousa e começam novos problemas, agora com a alfândega, pois a Letônia não era membro da Federação Aérea. Após pagar uma série de taxas é liberado.Quando pensa que os problemas estão resolvidos,o comandante do campo pega os mapas e assinala as zonas proibidas,para o vôo na Lituânia.Assim o vôo planejado de Tilzit para Sauliem, não é mais viável. Cukurs também não tem o mapa de vôo direto para Kaunas, que o obriga a dar uma volta muito grande.Resolve decolar e voar à moda dos antigos Kursos, mar a dentro , a visibilidade é ótima entre Skoda e Priekule,e sobrevoa a fronteira da Letônia onde a esquerda esta Liepaja,e chega a Jelgava,onde bandos de garotos,que já conheciam o avião de Cukurs, correm o saudando com os chapéus nas mãos.Finalmente avista Riga, está em casa. Pousa em Spilve,onde uma grande multidão já o aguarda. Desce do avião e é recebido pelo comandante geral do exercito letoniano.Faz revista às tropas,recebe comprimentos das autoridades, e depois no Hangar do aeroporto está organizado uma grande recepção, onde almoça com as autoridades letonianas.Em seguida é levado junto com sua esposa Milda Cukurs,em carro aberto,para receber as homenagens do povo letoniano
O vôo terminara, e Cukurs disse:“- O meu vôo terminou,o lindo sonho também.Agora posso olhar para trás,para tudo o que passei,repensar e pesar os conhecimentos adquiridos.Posso me orgulhar,por o avião ser um exemplar único,que sem restrições agüentou os vôos difíceis,em todas as condições climáticas,a começar por um frio galante,acima dos picos cobertos de neve,a finalizar,pos zonas de calor,onde não se podia tocar a fuselagem com as mãos.Então vinham zonas onde o ar estava saturado até o ultimo de umidade,vinham as fortes chuvas tropicais torrenciais.O avião se ressecava,dilatava devido à umidade,ressecava de novo,e agora que voltei à Pátria,ele nem precisa de reforma,pode voar sem reparos.Sómente o coração do avião sofreu alguns espasmos,pois ele treme muito.Bem,uma pequena revisão ele também merece com honras,pois passei no ar 227 horas e 45 minutos,voando 40.045 km,em 71 vôos.Essa distancia é maior em 45 km,que a volta sobre a terra pela linha do Equador.Nesse vôo eu utilizei 7.140 litros de gasolina e 272 litros de óleo.Apesar das condições climáticas desfavoráveis, ventos fortes contra, monções e tempestades de areia, o meu avião manteve uma excelente média horária de 190km por hora.O meu vôo não seguiu em linha reta para Tókio, mas com grandes voltas, assim na Europa como também na Ásia, pois a finalidade do mesmo não era bater recordes,mas conhecer os povos e costumes de diversos paises,provar o valor de meu avião e demonstrar o resultado do meu trabalho na construção de aviões.O meu avião cruzou os céus da Lituânia,Polônia,o pais livre Danzig,Alemanha,Chekoslovakia,Áustria,Hungria,Slavia do Sul,Bulgária,Turquia,Síria,Iraque,Iran,Índia,Birmânia,Sião,Indochina,China,Mandchuria,Coréia,e Japão,totalizando 21 paises.
Para todos os paises cujo território eu sobrevoei, fico devendo agradecimentos pela hospitalidade. Sómente o acontecimento em Hong Kong, por causa de funcionários relapsos,onde tive gastos que me custaram muito tempo e dinheiro,nada tenho a agradecer.Por causa disso não tive tempo de observar mais de perto a Índia,nem o lindo Japão,como eu planejara anteriormente,e tive de desenbolsar mais de 7.000Lats,com os prejuisos causados.Nesse longo vôo, eu tive dois pousos forçados, um no deserto da Pérsia, por causa do tanque de combustível que se rompeu, e o segundo,na viagem de volta na Birmânia,por causa de um trabalho realizado pela mão de um homem mau.Em ambos os casos,o avião continuou intacto,embora não faltasse muito para eu perder a minha vida,num aeroporto muito bem equipado tecnicamente.Para que meu vôo pudesse ter acontecido, tenho que agradecer aos meus superiores,e ao meu grande apoiador em todos os eventos que participei,o Ministro de Guerra,General Balodis.Tenho que agradecer a ele também o apóio moral,que me deu forças para enfrentar todas as dificuldades,pois todas as pessoas tem seus momentos de fraqueza,quando na vida as coisas ficam pretas,angustiantes e sem esperança.Um grande agradecimento devo também ao proprietário do Jornal Jaunakas Zinas,e a sua redação pelo apóio que me foi dado.Não esqueço das palavras de Sr Berzins na despedida que me acompanharam a viagem inteira.Devo também agradecimentos calorosos ao diretor da VEF,o sr Vitols,ao engenheiro mais velho,sr Liepins,e para todos os que dedicaram tanto esforço e tempo para que o “Três Estrelas” tivesse um radio moderno.Agradeço também a fabrica de Njord e de Rudzits,cuja resistência de seu compensado,permitiu ao meu avião zombar das condições climáticas adversas.Fiquei longe da Pátria por 8 meses e 26 dias,destes Hong Kong me tomou 6 meses e 7 dias

Após essa maratona toda, chegou o dia em que o meu pássaro,me trouxe a mim e a minha esposa Milda de volta para Liepaja,minha terra natal,a qual não via faz quase um ano.Os habitantes de Liepaja não esquecem de sua gente,e em grande numero me vieram comprimentar.Lá recebi muitos presentes em flores como nunca havia recebido antes.Foi muito emocionante para mim receber da Associação de mulheres da Letônia,singelas florzinhas do campo e flores que me saudavam com seu perfume maravilhoso,já há muito tempo não sentido.Recebi também um lindo presente das mãos do prefeito de Liepaja.Obrigado as queridas “Tautu Meitas”(Jovens em trajes nacionais),obrigado ao governo da cidade de Liepaja,e a seus habitantes.Tanto quanto me foi possível,tentei levar com honra ,a nossa honra de Mencavnieki.Obrigado a todos..Da imprensa internacional, Cukurs recebeu o apelido de The Latvian Lindenberg (O Lindenberg Letoniano).Nessa época, Cukurs era provavelmente o letoniano mais famoso e popular,não só na Letônia como no exterior.

Sobre o voo para Tokio.
http://latvianaviation.com/Events/CukTokyo.html

Fotos do avião C-6http://picasaweb.google.com/cukurs1982/HerbertsCukursAviEsC6TrijuZvaigzne A repercução na imprensa mundial a cerca do voo para o Japão.http://picasaweb.google.com/cukurs1982/OVooDoJapOImprensa O retorno a Riga e a recepção.http://picasaweb.google.com/cukurs1982/RetornoARigaDoJapO

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